Вадим Бурлак - Москва подземная

Карающий меч революции (так в те годы с пафосом величали ЧК и ОГПУ) на подобные доносы реагировал незамедлительно.

Не все оклеветанные и заподозренные «спецы» оказывались за решеткой. Сумевшие доказать свою лояльность Советской власти и обладавшие высокопрофессиональными навыками снова возвращались на свои должности.

Надолго ли?..

Некоторых из них ОГПУ привлекло к работе по исследованию подземелий Москвы и созданию особых карт: старинных ходов, катакомб, пустот, заброшенных колодцев, городских коммуникаций.

В июне 1931 года на пленуме ЦК Компартии большевиков было принято решение о строительстве в столице метрополитена. Возглавлявший в то время ОГПУ Вячеслав Менжинский за несколько дней до пленума доложил Иосифу Сталину о неутешительном техническом состоянии московских подземелий. При этом докладе присутствовал член Политбюро большевистской партии Лазарь Каганович.

Услышав нерадостное сообщение председателя ОГПУ, Каганович с пафосом воскликнул:

— Большевики одолели Москву наземную, одолеют и подземную!

Вскоре он стал руководить строительством метро. Конечно же, «по воле Сталина, по решению партии». В мае 1935 года Московскому метрополитену присвоили имя Кагановича. Лишь спустя много лет оно было заменено именем Ленина.

В некоторых городах необходимость в скоростном, не загромождающем улицы транспорте возникла еще в начале XIX века.

Первая подземка в тоннелях неглубокого заложения была построена в 1861–1863 годах в Лондоне. Протяженность этой железной дороги не превышала 3 километров 600 метров.

А спустя примерно тридцать лет в английской столице для подземки начали строить тоннели глубокого заложения. Паровую тягу сменила электрическая. Транспортное новшество отчасти спасало город от дыма и загазованности.

В конце XIX— начале XX века подземки появились в Нью-Йорке, Париже, Будапеште, Берлине, Филадельфии, Гамбурге, Буэнос-Айресе.

В последние годы позапрошлого столетия необходимость в метрополитене возникла и в Москве. Вопрос о его строительстве рассматривался в городской думе в июне 1902 года.

Лишь спустя десять лет дума одобрила проект инженера Кнорре. Он предложил провести под землей три железнодорожные линии.

Вопрос о создании нового транспорта затянулся надолго. Потом грянула Первая мировая война, и стало не до строительства метро.

Революция… Гражданская война… Разруха… К давней идее вернулись лишь в начале двадцатых годов. Возникло несколько проектов московского метрополитена, однако по разным причинам они отклонялись.

В 1932 году наконец начались работы по возведению первой очереди столичной подземки.

Тщательное инженерное и научное обследование проводилось по всем будущим линиям метро.

Подземные работы осложнялись геологическими отложениями юрского и каменноугольного периодов, неустойчивостью плывунных грунтов. Строителям приходилось сталкиваться с руинами старинных сооружений, линиями водопроводов, канализаций, теплоцентралей, захоронениями, рукотворными и естественными пещерами и лазами.

Об этих проблемах и трудностях написал в 1937 году Николай Коробков: «При работах на метрострое встречено много старинных колодцев. Установление и довольно точная локализация их часто оказывается возможной на основе сообщений летописей и по архивным материалам.

Без учета этих данных глубокие земляные работы, как это уже отмечалось, представляют большой риск: так, например, поздно обнаруженный колодец на площади Свердлова, оказавшийся в соседстве с тоннелем, повлек за собой ряд осложнений, вызвав оседание почвы, искривление трамвайных путей и появление трещин в зданиях…

Колодцы очень часто сохраняются не только в полузасыпанном виде, но иногда и как пустоты, прикрытые землей лишь сверху. Так, например, возле Манежа, со стороны башни Кутафьи, под двухметровым слоем земли был вскрыт древний колодец, сруб которого уходил в глубину более чем на 9 метров и был совершенно пуст».

Мешали метростроителям и старые захоронения. Как отмечал в своей книге Коробков: «Множество разбросанных по городу кладбищ окружали не только церкви; могилы располагались между обывательскими дворами и даже в прилегающих переулках.

Так, например, погребения имелись в переулке у Благовещения на Тверской, у Большого Воскресения на улице Герцена, у Введения на улице Дзержинского и пр.

При этом трупы нередко зарывали недостаточно глубоко…».

Конечно, в 1937 году автор не мог написать о всех проблемах, трагедиях, таинственных историях, связанных с возведением метро, и о том, как уничтожались древние памятники под землей. За подобные упоминания можно было и самому угодить в строители, только не в столичные, а гулаговского объекта.

Будущее метро привлекало внимание многих литераторов. Не доживший до его открытия Владимир Маяковский писал:

О грандиозном строительстве метрополитена вспоминал глава Коммунистической партии и Советского правительства Никита Хрущёв. В те годы он был секретарем Московского горкома ВКП(б).

«Когда начали строить метрополитен, мы очень слабо представляли, что это будет, какое-то виделось чуть ли не сверхъестественное сооружение…

Вначале я к делам метрополитена не касался.

Но через какое-то время Каганович говорит: „Со строительством плохо, и вам придется, как бывшему шахтеру, заняться им основательно. На первых порах предлагаю вам оставить всю работу в горкоме партии. Идите на одни шахты, а Булганин пойдет на другие. Вы там несколько дней и ночей сидите, смотрите, изучайте, чтобы можно было по существу руководить и знать все это дело“.

Я пошел в шахты. Спустился, посмотрел все. Стал понимать, что такое метрополитен…

Прежде всего я понял, что нужны кадры, иначе нам не построить метрополитен.

Там люди были очень слабой квалификации. Они совсем не знали горного дела. А тут работы приходилось вести в тяжелых московских грунтах, очень насыщенных водой…».

Как и за другими подземными работами в столице, за ходом строительства метро постоянно надзирало ОГПУ. С 1934 года функции этой организации перешли к вновь образованному Комиссариату внутренних дел.

Руководитель НКВД, бывший фармацевт Генрих Ягода нередко сам осматривал подземные участки будущего метрополитена, встречался со строителями, обсуждал с подчиненными планы охраны огромной транспортной системы и вопросы, связанные с кадрами.

Сталин одобрял его рвение. В 1933 году Ягоду наградили орденом Ленина, а в 1935 году ему было присвоено звание генерального комиссара государственной безопасности. Оно приравнивалось к маршальскому званию в армии.

Однако по поводу обстановки в метро Сталин не раз высказывал Ягоде свое недовольство.

Однажды на стене одного из подземного участка метростроя появилась сделанная масляной краской надпись: «Ответь, Каганович, сколько народа ты загубил здесь?»

Ее видели десятки, а может, и сотни людей.

Доложили руководству и принялись счищать краску. Не успели. Сотрудники НКВД оказались проворнее.

Начались выяснения, допросы. Но руководители строительства не были простачками. Направили подозрение на «дезертира трудового фронта», сбежавшего за день до появления крамольной надписи. А чтобы хоть как-то обелить себя, задним числом оформили приказ об увольнении дезертира за аморальное поведение и отсутствие пролетарской сознательности.

Другой случай недовольства Сталина Ягодой произошел незадолго до официального открытия первой линии метро. Вождь решил лично проверить готовность подземного транспорта к эксплуатации.

К ужасу руководителей метрополитена, электропоезд, в котором находились Сталин и его сопровождающие, застрял в тоннеле на целых полчаса. Причиной досадного конфуза оказался неисправный светофор.

Когда это выяснилось, Сталин тут же приказал торжественное открытие метрополитена с 1 мая 1935 года, как намечалось, перенести на две недели позже. При этом вождь указал пальцем на Генриха Ягоду и раздраженно заметил:

— Вот что бывает из-за маленького недосмотра. Полчаса — и две недели!..

Приказ Сталина был исполнен в срок, и 15 мая 1935 года в 7 часов утра Московский метрополитен открылся для пассажиров. Началось движение поездов от станции «Сокольники» до «Охотного ряда». Составы следовали с интервалом в пять минут. От «Охотного ряда» метропоезда шли по разветвленной ветке до «Парка культуры» и станции «Смоленская».