акций. Владельцами, разумеется, были Лиланд Стэнфорд, Коллис Хантингтон, Чарльз Крокер и Марк Хопкинс.
Единственным веским доказательством аферы были их личные бухгалтерские книги. Таким образом, были подготовлены инструменты для одного из величайших грабежей в истории Америки.
Конфликт между Хантингтоном и Стэнфордом не утих и после завершения строительства трансконтинентальной железной дороги в Промонтори Саммит. Он разгорелся и начал заражать то, что раньше было крепким квартетом. Ровно через год и один день после того, как последний колышек закрепил трансконтинентальную железную дорогу, Хантингтон написал Стэнфорду длинное письмо, в котором раскрыл причину своей вражды: его зарплату. Хантингтон отмечал, что с начала их работы он получал 25 000 долларов в год, но спустя три года не получал ничего, кроме 6 500 долларов в год на расходы. "Я писал вам по этому поводу около двух лет назад, но до сих пор не получил никакого ответа; но пришло время, когда я хочу уладить этот вопрос", - писал раздосадованный Хантингтон. "Я хочу получить за свои услуги по ведению этого бизнеса сто тысяч долларов (100 000 долларов) в год за последние пять лет". Он отметил, что готов вычесть 32 500 долларов, которые он получил на личные расходы, но "меня не устроит ничего меньше".
Кто был боссом или партнером Стэнфорда Хантингтона? Хантингтон создал человека или Стэнфорд стал триумфатором независимо от раннего спонсорства Хантингтона? Как бы то ни было, но как меняющиеся границы полномочий и ответственности могут не привести к некоторому замешательству, беспокойству и расстройству?
С явным гневом, растущим по мере усложнения их бизнеса, Хантингтон продолжал скрытно действовать против Стэнфорда. Чувствуя, что на них обрушивается один кризис за другим, которые они не хотели или не могли понять, что это их собственная заслуга, они были убеждены, что нация и государство должны были относиться к ним как к триумфальным спасителям. Хантингтон в письме Хопкинсу указал на своего козла отпущения: "Эти трудности будут существовать всегда, пока
Стэнфорд возглавляет". Чуть больше чем через полтора года дотошный Хантингтон снова написал своему первому и любимому партнеру Хопкинсу:
Я считаю, что все совершают ошибки. Я знаю, что это так, и я не склонен искать недостатки в ком-либо; но за последние несколько дней я встретил несколько человек, которые только что приехали из Калифорнии, и все они рассказывают одну и ту же историю - что Стэнфорд ведет себя так, будто он зол на весь род человеческий, и что, пока он стоит во главе дороги C.P., у нас будут проблемы.
Затем: "Если мы мудрые люди, не должны ли мы поискать причину всех этих неприятностей и, найдя ее, попытаться устранить?". Завершая свою атаку, Хантингтон писал, что Стэнфорду "следует дать понять, что он хочет отдохнуть и предлагает поездку в Европу, и тогда кто-то другой сможет с выгодой для себя занять место президента C.P. Co.". В завершение он скромно заявил, что не хочет быть президентом компании.За пределами руководящих органов "большая четверка" продолжала работать. Их жадный аппетит к любой железной дороге-конкуренту быстро превратился в прожорливое стремление поглотить все, что напоминало конкурента. Это началось в огромном штате Калифорния, а затем просочилось по всему Западу. Прецедент того, как Central Pacific будет утолять свой голод, был продемонстрирован еще до того, как был воткнут первый рельс. В начале 1863 года, когда губернатор Стэнфорд убеждал налогоплательщиков округа Плейсер взять облигации на 250 000 долларов для финансирования железной дороги, местные чиновники опасались, что если они не согласятся, то "большая четверка" проложит рельсы в обход и в стороне от них. После успешного завершения строительства кросс-континентальной железной дороги эта пугающая сила значительно возросла. Теперь не только маленький городок или сельский округ ощущал на себе мощную силу железной дороги. Тайно захватив летом 1868 года контроль над небольшой, но потенциально мощной Southern Pacific, "большая четверка" еще сильнее укрепила свои позиции по всему штату.
В Северной Калифорнии Стэнфорд разыгрывал между собой Окленд и Сан-Франциско, не слишком скрывая при этом карту острова Йерба-Буэна. В конце концов он получил контроль над большей частью набережной в Окленде и важнейшей береговой линией Мишн-Бэй в Сан-Франциско - большими участками в южной части побережья залива Сан-Франциско - после того как вернулся к своим старым обещаниям не нанимать там китайцев. Йерба-Буэна была недосягаема, поэтому Стэнфорд использовал ее как блеф.
В Южной Калифорнии, которая до сих пор оставалась практически неосвоенной, старые планы о более удобном маршруте через нижнюю часть Соединенных Штатов возникли вновь, но уже без багажа времен Гражданской войны. В Лос-Анджелесе, основанном в 1781 году как El Pueblo de Nuestra Señora la Reina de Los Angeles - Город Богоматери, Королевы Ангелов, - насчитывалось всего сорок пять сотен жителей, когда Лиланд Стэнфорд был губернатором Калифорнии. Но он быстро терял свой калифорнийский статус.
В городе все чаще появлялись преступники и предатели - конфедераты. Одним из главных препятствий, сдерживавших его развитие, было отсутствие глубоководного порта. Вместо этого город располагался вдоль реки, которая сегодня известна как Лос-Анджелес, а тогда называлась Рио-Порсиункула, мелководной и расположенной далеко вглубь от Тихого океана. Даже в 1860-х годах грузоперевозки между городом Лос-Анджелес и до Тихого океана часто добирались на воксарте. Растущее число деловых, семейных и образованных жителей Анжелена хотели больше и лучше в ходе голосования, состоявшегося в 1868 году, жители решили потратить почти 250 000 долларов на прокладку рельсов между городом и тихоокеанским портом в двадцати милях к западу, в Уилмингтоне, примыкающем к Сан-Педро. Знаки на испанском языке вдоль получившегося маршрута предупреждали: "Quidado por La Maquina de Vaho del Camino de Fierro" ("Осторожно, паровая машина на железной дороге"). Одним из самых успешных экспортных товаров Южной Калифорнии стали апельсины, с которых "началось цитрусовое безумие, надолго определившее экономику и ландшафт Южная Калифорния", - пишет историк региона.
О значении железной дороги можно судить и по тому, как короткие пути помогли вызвать ажиотаж по поводу следующей, более длинной железной дороги. Томас А. Скотт, к тому времени глава Union Pacific, а также могущественной Пенсильванской железной дороги, объявил о планах строительства линии через южные штаты - маршрут, который Север ранее запретил, чтобы помешать Конфедерации экспортировать свой прибыльный урожай хлопка и установить прямой торговый путь с Азией. Но эта линия должна была закончиться в Сан-Диего, который в то время считался дьявольским конкурентом Города ангелов. В прорыв вступили новые хозяева все еще почитаемого трансконтинентальной железной дороги: группа Stanford.
Комитет жителей Анджелеса встретился с руководством железной дороги. Новые
