влияние именно в этих странах. Также неразумно предполагать, что влияние новых технологий было одинаковым в разных странах. Страны по-разному выбирали способы использования имеющихся технологических ноу-хау, что имело совершенно разные последствия.
На самом деле, даже технологии, создавшие зачатки всеобщего процветания в Великобритании, могли ввергнуть сотни миллионов людей по всему миру в еще более глубокое несчастье. Это можно увидеть наиболее отчетливо на примере людей, попавших в стремительно расширяющуюся глобальную паутину сырья и промышленных товаров.
В 1700 году в Индии были одни из самых передовых в мире керамика, металлообработка и печатная текстильная продукция, и все это производилось высококвалифицированными ремесленниками, которые хорошо оплачивались по стандартам того времени. Вожделенная "дамасская сталь" была произведена в Индии, а ее бязь и муслин высоко ценились в Англии. В ответ на это английская промышленность по производству шерстяных изделий успешно лоббировала введение ограничений на импорт, чтобы не допустить в страну высококачественный индийский текстиль.
Несмотря на то, что Ост-Индская компания была создана для торговли пряностями, в первые годы ее коммерческий успех был основан на поставках готового хлопкового текстиля и одежды в Великобританию. Компания также организовала производство хлопковой одежды в Индии, поскольку именно там были квалифицированные рабочие и сырье. В первые сто с лишним лет британского контроля над частью Индии экспорт готовых хлопчатобумажных изделий в Европу вырос.
Затем появилась инновация использования водной энергии для работы машин, которые могли прясть сначала шелк (для использования вместе с хлопком), а затем и сам хлопок. В Британии была быстрая вода и много капитала, готового инвестировать. Стоимость транспортировки хлопка-сырца в Ливерпуль была низкой по сравнению с ценой конечного продукта.
Ост-Индская компания запрещала экспорт хлопчатобумажных товаров обратно в Индию. Но эта часть ее монополии на торговлю закончилась в 1813 году, что привело к массовому притоку текстиля, особенно из Ланкашира, на индийский рынок. Это стало началом деиндустриализации индийской экономики. Ко второй половине 1800-х годов отечественные прядильщики обеспечивали не более 25 процентов рынка страны, а возможно, и меньше. Деревенские ремесленники были вытеснены из бизнеса дешевым импортом и были вынуждены вернуться к выращиванию продуктов питания или других культур. С 1800 по 1850 год Индия деурбанизировалась, доля населения, проживающего в городах, сократилась с 10 процентов до менее чем 9 процентов.
Впереди было еще много чего интересного. Представители британской элиты были убеждены, что им следует переделать индийское общество, якобы для его цивилизации, но на самом деле для достижения собственных целей. Лорд Далхаузи, генерал-губернатор Индии в начале 1850-х годов, был непреклонен в том, что Индии необходимо перенять западные институты, администрацию и технологии. Железные дороги, утверждал лорд Далхаузи, "обеспечат Индии наилучшую безопасность, которую только можно придумать для дальнейшего распространения этих великих мер общественного улучшения и для последующего увеличения процветания и богатства на территориях, находящихся в ее ведении".
Но вместо экономической модернизации железные дороги принесли британские экономические интересы и усилили контроль над индийским населением. В своем меморандуме от 20 апреля 1853 года, который определял политику на субконтиненте на протяжении почти столетия, Далхаузи привел три аргумента в пользу железных дорог: улучшение доступа к хлопку-сырцу для Великобритании; продажа "европейских" промышленных товаров в более отдаленных частях Индии; и привлечение британского капитала в железнодорожные предприятия в надежде, что это впоследствии приведет к участию в других видах промышленной деятельности.
Первая железнодорожная линия была построена в 1852-1853 годах с использованием новейших доступных технологий. Современные двигатели были импортированы из Англии. Далхаузи был прав в отношении ценности расширения доступа к хлопку-сырцу. В период с 1848 по 1856 год в Индии продолжалась деиндустриализация, а экспорт хлопка-сырца удвоился, в результате чего страна стала экспортером в основном сельскохозяйственной продукции. Индия также стала значительным экспортером таких товаров, как сахар, шелк, селитра и индиго, и значительно увеличила экспорт опиума. С середины 1800-х до 1880-х годов опиум был крупнейшим экспортом Индии, продававшимся в основном британцами в Китай.
Индийские железные дороги действительно увеличили объем внутренней торговли, что позволило сократить разницу в ценах в отдаленных районах. Также произошло некоторое увеличение доходов сельского хозяйства. Быки не были эффективным заменителем транспорта, а система внутренних водных путей была неконкурентоспособной. Но значительного влияния на металлургическую промышленность не было, а большая часть подвижного состава для индийских железных дорог была закуплена в Великобритании. В 1921 году Индия все еще не могла строить локомотивы.
Что еще хуже, железные дороги стали инструментом угнетения, как по умыслу, так и бездействию. Бездействие было явным: железные дороги использовались для перемещения войск по стране в ответ на местные беспорядки. Хорошая железнодорожная сеть может снизить стоимость репрессий, и это было ключевой частью того, как несколько тысяч британских чиновников могли управлять более чем трехсотмиллионным населением.
Упущение было более ужасным. Когда в разных частях страны разразился голод, можно было бы доставлять продовольствие по железной дороге. Однако в ключевые моменты в 1870-х годах и в Бенгалии в 1940-х годах при военном правлении Уинстона Черчилля британские власти отказались это сделать, и миллионы индийцев погибли.
Приводилось и до сих пор приводится множество оправданий, но факт остается фактом: британцы никогда не вкладывали достаточно средств в ирригацию, внутренние водные пути и чистую воду, и они никогда не направляли мощь железных дорог на то, чтобы накормить людей в те моменты, когда у них не было других источников пищи или они не могли позволить себе то, что предоставлял рынок. Отношение британцев хорошо резюмирует ответ Черчилля в 1929 году, когда его попросили встретиться с лидерами движения за независимость Индии, чтобы лучше узнать об изменениях в стране: "Меня вполне устраивают мои взгляды на Индию. Я не хочу, чтобы их нарушал какой-нибудь кровавый индиец".
В конце концов, железнодорожное сообщение стало эффективным элементом политики предотвращения голода. Но только после того, как британцы покинули Индию.
Технологии обладают огромным потенциалом для повышения производительности труда и могут улучшить жизнь миллиардов людей. Но, как мы видели, путь технологий часто бывает предвзятым и, как правило, приносит выгоду в основном тем, кто социально влиятелен. Те, кто не имеет политического участия или права голоса, часто остаются за бортом.
Противостояние предвзятости технологий
Взгляд вигов на историю утешителен, но вводит в заблуждение. В технологическом прогрессе нет ничего автоматического. Мы обсуждали, как многие из важных новых сельскохозяйственных технологий последних десяти тысяч лет практически ничего не сделали для облегчения страданий, а иногда даже усилили бедность. Первый век индустриализации оказался почти таким же мрачным: несколько человек стали очень богатыми, в то время как большинство обнаружили, что их уровень жизни
