Для деревенских строений, пишет Адам Смит, находящихся на далеком расстоянии от крупных городов, в местностях, где много свободной земли, эта поземельная рента представляет ничтожную величину или составляет немногим больше того, что приносила бы земля под строениями, если бы она поступала на обработку.
Для деревенских дач, расположенных поблизости какого-нибудь крупного города, эта рента значительно выше, и за какие-нибудь особенные удобства или красивое месторасположение приходится платить очень высокую плату.
Выше всего поземельная рента бывает в столице, в особенности в тех ее кварталах, где существует самый сильный спрос на дома, причем безразлично, какие причины вызывает этот спрос: потребности торговли и промышленности, потребности в увеселениях и удовольствиях или прихоть моды и тщеславие.
Давид Рикардо отмечал, что налог на дома можно рассматривать как дополнительную ренту, уплачиваемую нанимателем. Поэтому он имеет тенденцию уменьшать спрос на дома, доставляющие одинаковую ренту, не уменьшая в то же время их предложения. Следовательно, рента понижается, и часть налога поэтому будет косвенно уплачена земледельцем. Если налог не особенно велик, если сама страна находится в неподвижном состоянии или прогрессирует, то у нанимателя нет никаких оснований довольствоваться домами худшего разряда. Но если налог высок или какие-нибудь обстоятельства уменьшают спрос на дома, то доход землевладельца падает, так как наниматель отчасти вознаградит себя за налог уменьшением ренты. Однако трудно сказать, в каких размерах эта часть налога, сберегаемая нанимателем путем уменьшения ренты, распределится между рентой со строений и поземельной рентой. Вероятно, что в первом случае уменьшение коснулось бы и той и другой, но так как дома, хотя и медленно, постепенно разрушаются и постройка их прекратилась бы до тех пор, пока прибыль предпринимателя не достигла бы прежнего уровня, то после известного промежутка времени рента со строений вернулась бы к своей естественной цене.
В ту эпоху, когда жил Давид Рикардо, профессии экономиста фактически еще не существовало. В трудах Рикардо нет формул и уравнений. Однако способ его мышления и манера изложения близки к способу математических доказательств, о чем, кстати, говорил в 1838 г. пионер математических методов в экономике француз Курно. Учение Рикардо не только достояние истории. В XXI в. некоторые его стороны сохраняют значение на современном этапе развития экономической науки, несмотря на то, что мир сильно изменился.
В последней трети XVIII в. и первой четверти XIX в. с ростом промышленности и развитием средств транспорта резко увеличивается доля городского населения экономически развитых стан. Особенно быстро росли крупные и крупнейшие города (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Рост населения некоторых крупных городов Западной Европы, Северной и Южной Америки в течение XIX столетия, тыс. человек
Если к началу XIX столетия в Западной Европе имелось только 19 крупных городов с населением более 100 тыс. жителей в каждом, то к началу XX столетия насчитывалось уже 149 крупных городов. При этом население столиц таких промышленных центров, как Гамбург, Манчестер, Глазго, увеличилось по меньшей мере в 4–5 раз. Для города характерны повышенная плотность заселения и компактность застройки (часто многоэтажной). В Великобритании городское население составляло уже в середине XIX в. 50 %, а в начале XX в. – 78 % всего населения страны, в Германии в начале 80-х гг. XIX в. – 41 %, в начале XX в. – 54,3 %. В США, где городское население в начале XIX в. не превышало 4 %, в начале 80-х гг. XIX в. оно составило 28,6 %, в начале XX в. – 40 %, в начале 20-х годов – свыше 50 %, в 60-х гг. – свыше 70 % (ввиду различий критериев для выделения городов эти цифры носят условный характер). В результате на долю крупных промышленных городов приходился все больший процент городского населения.
Со второй половины XIX в. наблюдается ускорение темпов урбанизации (процесс развития городов). Если в XVI в. для городов Европы характерна численность населения от 2 до 20 тыс. человек, то в течение XX в. число городов-миллионников возросло в 10 раз.
Одновременно с ростом старых городов развивающаяся индустрия диктовала необходимость возникновения новых промышленных центров. Так, на базе добывающей или обрабатывающей промышленности в Бирмингемском каменноугольном бассейне, в Саарской и Рурской областях во второй половине XIX в. промышленные города почти слились один с другим, а средняя плотность населения поднялась до 200 человек на 1 км2. Кроме того, получили развитие населенные пункты, возникшие возле железных и шоссейных дорог, а также портовые города.
Интенсивный рост городов в этот период явился результатом быстрого развития производительных сил, которым ознаменовался начальный период капитализма. В «Манифесте Коммунистической партии» Маркс и Энгельс писали: «Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествовавшие поколения, вместе взятые»[26].
Проводившаяся в начале XIX в. реконструкция Парижа была тесно связана с «Планом комиссии художников», а в период Консульства началось его осуществление. Наполеон, объявивший себя в 1804 г. императором, грезил величественной архитектурой древних египтян, греков и римлян. «В промежутке между двумя войнами он прокладывал каналы и дороги, субсидировал театры, обогащал академии, побуждал к открытиям, закладывал грандиозные памятники», – говорил о Наполеоне Виктор Гюго [27]. Воплощением императорских грез явился величественный проект постройки на высотах Шамо наполеоновского Версаля – целого города дворцов, достойных древнеримских времен. Сам Наполеон писал в 1811 г., что этот проект был создан не ради настоятельной нужды, но ради желания поразить весь мир и превзойти красоту, роскошь и в особенности величие двора и памятников времен Людовика XIV.
Естественно, что такой грандиозный замысел должен был поглотить огромные средства. Наполеон не скупился, хотя и строго оценивал стоимость каждого проекта. Ассигнования на сооружения памятников, подчеркивающих блеск и славу императора, были обнародованы в 1813 г. и составляли за девять истекших лет следующие суммы: 62 млн за перестройку императорских дворцов – Лувра, Тюильри, Версаля, Фонтенбло и Компьена; 102 млн на постройку в Париже многочисленных памятников; 149 млн на постройку памятников в провинциях, не считая 5 млн, ассигнованных скульпторам, художникам, миниатюристам, и значительных субсидий по цивильному листу, утвержденному 28 флореаля 1812 г. решением сената. Позднее, в период правления Луи Бонапарта, была предпринята коренная реконструкция Парижа, которую возглавляли главный городской архитектор А. Альфан и префект департамента Сены барон Османн.
Огромные изменения в экономической жизни европейских городов произошли с появлением нового вида транспорта. В 1830 г. в Англии была открыта первая в мире железная дорога для пассажирского сообщения – Манчестер – Ливерпуль. С этого времени железные дороги прокладывались от города к городу, из страны в страну. Первоначально постройка железных дорог встретила сильное сопротивление со стороны людей, интересам которых угрожали новые средства сообщения: лиц, занимавшихся извозным промыслом, владельцев каналов и шоссейных дорог, земельных собственников, смотревших на проведение железных дорог как на ущемление своих территориальных прав. Так как концессии на железные дороги выдавались парламентом, в котором упомянутые интересы имели своих защитников, то получение акта парламента на сооружение железной дороги каждый раз стоило очень дорого и «парламентские издержки» стали в Англии одной из самых крупных статей расходов на сооружение железных дорог, часто доходившей до 8000 фунтов стерлингов на 1 английскую милю.
В конце 1840-х гг. во Франции имелось около 3 тыс. км железнодорожного полотна, а к концу 1860-х – уже 17,6 тыс. Строительство железных дорог, требовавшее больших капиталовложений, стимулировалось тем, что держателям железнодорожных акций была гарантирована прибыль в размере 4 %, даже если бы потребовались казенные субсидии, всякого рода дотации. Новые средства сообщения сделали перевозки вчетверо быстрее и вчетверо дешевле.
Постепенно землевладельцы осознали, сто железная дорога принесет им выгоду. Тем более что железнодорожные компании платили за земельные участки непомерно высокие цены. Стоимость земель, лежащих вблизи железных дорог, значительно увеличивалась – здесь росла торговля, легче было транспортировать продукты, а все это способствовало развитию сельского хозяйства.
С развитием капитализма в городах сосредоточиваются важнейшие средства производства. Непрерывно изменялся облик городов, главным образом крупных. К началу XX в. – это сосредоточение производственных зданий, образующих сплошной индустриальный «пояс» на окраинах. По данным профессора И.А. Тиме, опубликованным в 1883–1885 гг., на английском вагоностроительном заводе, выпускавшем 2000 вагонов в год, работало около 1000 рабочих, на лондонском механическом заводе – 1200 рабочих, на заводе «Хэтеррингтон энд санс» в Манчестере – 900 рабочих.
