К сожалению, большая часть этой квалифицированной работы была мудой. Начнем с того, что производственники принимали очень слабое участие в проектировании. Поэтому великолепные по характеристикам проекты оказывались крайне неудобными, нетехнологичными при сборке. Квалифицированные рабочие-ремесленники стойко исправляли огрехи проектировщиков, собирая «не собираемые» изделия, подгоняя и подтачивая различные детали.
Никто не спорил с тем, что множество деталей поступает от поставщиков с опозданиями и дефектами, а иногда вместо одной детали приходит совершенно другая. В конце 1980-х годов 20 процентов всех деталей доставлялись с более чем трехдневной задержкой, в 30 процентах поставок было неправильное число деталей. Количество дефектных и не подлежащих дальнейшему использованию деталей составляло десять тысяч на каждый миллион. Для сравнения приведем данные фирмы Toyota (более подробно см. таблицу 10-1 в следующей главе). Уровень дефектности поставок от поставщиков первого уровня составлял примерно пять бракованных изделий на миллион, 99,96 процента всех поставок выполнялось точно в требуемый срок и в точной комплектации. Неудивительно, что снабженцам Porsche вместе с сотней инспекторов приходилось контролировать дефекты и отслеживать недостающие детали с помощью армии «ускорителей».
Например, считалось нормальным, что уровень качества покраски, измеренный «после первого прохода», получается невысоким из-за грязи, от которой очень сложно избавиться. Однако квалифицированный красильщик мог ликвидировать огрехи покрасочной камеры и привести кузов в приемлемый вид. После установки движущейся сборочной линии в 1977 году философия работы стала следующей: как можно быстрее собрать автомобиль, проверить его в целом, а затем позвать квалифицированных рабочих и приступить к ликвидации недоделок. Несмотря на это, в результате получался продукт, качество которого самими покупателями во всем мире оценивалось как наивысшее. При этом считалось, что самой высокой квалификацией обладает работник, умеющий управлять сложными станками и способный диагностировать аномалии, возникающие в ходе работы, а также, если надо, выполнять корректирующие действия.
Не удалось избежать подобного метода работы и тем, кому попадали «труды» проектировщиков. Инженеры-технологи брали проекты и либо придумывали способ, как его все-таки реализовать, либо переделывали его «втихую». Хуже того, — и это подтвердит каждый владелец Porsche, — фирма не придавала практически никакого значения удобству в обслуживании. Мнение специалистов по сервису вообще никак не учитывалось при проектировании. В результате по всему миру возникла новая профессия: механик автомобилей Porsche.
Возможность видеть весь цикл создания изделия и полностью реализовать свой потенциал привлекала работать таким ремесленным способом очень многих людей. Это устраивало и менеджеров, так как им не требовалось искать причины проблем, найдя которые, нужно было долго выяснять, как ликвидировать их источники, вступая в конфликты с начальством.
КризисВ технологическом отношении автомобили Porsche были действительно великолепны. Поскольку они занимали особую нишу «настоящих» спортивных машин, которые для каждодневной езды надо немного «приручить», конкурировать с Porsche в этой рыночной нише было тяжело как гигантам автомобилестроения, так и другим специализированным фирмам. К тому же объем продаж Porsche был достаточно мал (33000 экземпляров модели 944 в самый пиковый год и не более 21000 штук флагманской 914-й), чтобы им заинтересовались крупные производители автомобилей. Небольшие специализированные фирмы, которые могли скопировать методы производства Porsche и с достаточно низкими затратами начать делать машины небольшими партиями, не обладали требуемыми технологиями, которые за многие годы были наработаны инженерами-консультантами компании.
Однако были в таком уникальном положении и свои минусы. Один из них заключался в том, что просьба внести любое изменение в модель воспринималась чуть ли не как «подкоп под здание компании». Поэтому со временем менеджеры стали безгрешными и непогрешимыми. Согласно плану модель 928 должна была заменить 911-ю. Но когда покупатели начали шарахаться от дизайна с передним двигателем и задним приводом, решили еще неопределенное время продолжать выпуск 911-й модели параллельно с 928-й. Другим минусом было то, что хотя почти 100 процентов ценности автомобиля создавалось в Штутгарте, большинство толстосумов, желавших приобрести Porsche в 1980-х годах, жили в Северной Америке.
В результате за бумом 1986 года, когда были проданы рекордные 50000 автомобилей Porsche (62 процента продаж приходилось на Северную Америку), последовали годы, в течение которых, параллельно с укреплением немецкой марки и неуклонным падением спроса, положение фирмы начало стремительно ухудшаться. В 1992 году объем продаж по всему миру составил всего 14000 автомобилей, и только 4000 (вместо 30000) из них купили жители Нового Света. (В таблице 9-1 показана производственная история компании Porsche.)
Таблица 9-1: Производство автомобилей Porsche (тыс. штук)*
год Завод в Цуффенхаузене Производство на заводах других фирм Всего по Porsche 911 928 968 По контракту** Всего по Цуфф. 912/914 924/944*** 1965 3 0 0 0 3 6 0 9 1966 4 0 0 0 4 9 0 13 1967 5 0 0 0 5 6 0 11 1968 8 0 0 0 8 6 0 14 1969 13 0 0 0 13 4 0 17 1970 14 0 0 0 14 23 0 37 1971 14 0 0 0 14 16 0 30 1972 15 0 0 0 15 25 0 40 1973 15 0 0 0 15 28 0 43 1974 10 0 0 0 10 17 0 27 1975 9 0 0 0 9 9 0 18 1976 12 0 0 0 12 1 20 33 1977 13 2 0 0 15 0 22 37 1978 10 5 0 0 15 0 22 37 1979 11 5 0 0 16 0 21 37 1980 10 4 0 0 14 0 15 29 1981 10 4 0 0 14 0 18 32 1982 12 5 0 0 17 0 20 37 1983 13 4 0 0 17 0 31 48 1984 12 5 0 0 17 0 28 45 1985 16 5 0 0 21 0 33 54 1986 18 5 0 0 23 0 31 54 1987 17 5 0 0 22 0 26 48 1988 13 4 0 0 17 0 9 26 1989 14 3 0 0 17 0 10 27 1990 21 2 1 0 24 0 4 28 1991 17 1 3 5 26 0 0 26 1992 10 1 5 4 20 0 0 20 1993 8 1 3 2 14 0 0 14 1994 16 0 2 2 20 0 0 20 1995 18 0 0 1 19 0 0 19
Источник: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG.
