Бездорожье обходится российской экономике исключительно дорого. Всемирный банк подсчитал, что движение автотранспорта по участку дороги в 1350 км с заметными дефектами покрытия несёт годовую потерю, равную 250 млн долларов США. Две трети денег, выделяемых на дорожное строительство федеральным и местными бюджетами, уходит на ремонт уже существующих дорог, а не на строительство новых. Российский автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире! И происходит это оттого, что большегрузные европейские фуры по большинству наших дорог в принципе проехать не могут. 76% дорог в России допускают перемещение грузовиков с нагрузкой на ось не более 6 тонн. А у европейских большегрузов и автобусов нагрузка на ось достигает 8-10 тонн. Так что если они и проезжают по нашим дорогам, то губят их окончательно.
Отсюда и перерасход горючего. В среднем автомобиль расходует на российских дорогах в 1,5 раза больше горючего, чем в промышленно развитых
странах, а средняя скорость автомобильных перевозок у нас по сравнению с этими странами вдвое ниже.
А влияние бездорожья на сельское хозяйство? Автор этих строк провёл мини-опрос подмосковных фермеров. И один из немногих вопросов, по которому все опрошенные высказались единодушно, это качество дорог. Все согласны, что дороги нельзя назвать хорошими, что они снижают рентабельность хозяйства. Это в Московской области! А в большинстве других областей дело обстоит куда хуже! Скажем, в Пыталовском районе Псковской области, где в начале 1990-х происходил массовый переход бывших колхозников в фермеры, основная масса фермеров теперь разорилась. И главная причина разорения — непроезжие дороги.
Так что пока в России будет царить бездорожье, ни о какой конкурентоспособности нашей страны в рамках мирового рынка говорить не приходится. При таких затратах в сфере перевозок российские товары не могут конкурировать с зарубежными.
Но то, что мы сейчас сказали, вроде бы подтверждает теорию г-на Парше-ва? Получается, что неконкурентоспособность российской экономики обусловлена совершенно объективными причинами? А вот и нет. Способ исправить российские дороги давно изобретён. Вячеслав Быкадоров разработал соответствующую технологию ещё в 1980-х годах.
КАК ТЕЛЯТА С ДУБОМ БОДАЛИСЬ
Быкадорову, который тогда работал средним начальником в стройуправлении, помогло его первое образование металлурга-литейщика. Он вспомнил, что металлурги формуют грунт для литейной формы вибрацией. От этого грунт становится гораздо плотнее, чем при укатывании катком. Поэтому Бы-кадоров предложил своему другу, более высокопоставленному дорожнику Феликсу Губерману идею — трамбовать дорожную подушку не катком, а вибро-тендом. Это позволяет уплотнить глинистые грунты настолько, что они не уступают песчаным. При этом поры между частицами грунта уменьшаются, соответственно, падает и всасывающая сила грунта. И угроза морозного пучения и разрушения дороги резко снижается.
Губерман всецело поддержал идею Быкадорова. Благодаря его пробивным способностям ещё тогда, в 1980-х, удалось построить работающую на дизеле виброплатформу, которая цеплялась к трактору «Кировец». Конструкция оказалась очень эффективной: с одного захода грунтотрамбовочная машина уплотняла грунт ровно настолько, насколько требовалось. По сравнению с несколькими заходами обычного катка рост плотности дорожной подушки выходил небольшим — всего 5%. Но зависимость прочности дорожного по
лотна от плотности дорожной основы растёт по экспоненте! И потому пятипроцентное повышение плотности дорожной подушки повышает прочность дороги и срок её службы в 2 раза.
Оказывается, в США стандарт плотности насыпи выше нашего ГОСТа (установленного ещё в советское время) как раз на 5%. И это ведёт к тому, что промежуток между ремонтом американских дорог вдвое больше, чем в России. А качество дорожного полотна намного выше. В США необходимой плотности насыпи можно достигнуть обычным катком, поскольку там, в зависимости от штата, либо зима тёплая, либо песка много. Российские суглинки и глины катком до такой же плотности утрамбовать нельзя, поэтому наш ГОСТ подогнали под реальные возможности катка.
Для того чтобы обеспечить широкое внедрение изобретения Быкадорова, всего-то и требовалось изменить ГОСТ, повысив норматив плотности дорожной подушки на те самые 5%. Здесь инициативу взял на себя Губерман. Обладая невероятными способностями к «вертикальной трансгрессии», он ознакомил с быкадоровским изобретением многих деятелей, занимавших в 1990-х годах крупные государственные посты. В их число входили А. Чубайс, Е. Гайдар, Е. Ясин, Б. Немцов. И все они были «за»! На словах. Кроме того, идею Быкадорова — Губермана поддерживали: грунтовая лаборатория геофака МГУ; Инженерный центр геологии и экологии РАН; кафедра инженерной геологии Геологоразведочной академии; Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ-ТУ); Российское дорожное научно-производственное объединение «ГП "РосдорНИИ"»; Всероссийский научно-исследовательский институт строительного и дорожного машиностроения (АО «ВНИИСтройдор-маш»); наконец, сама Российская академия наук. Дорожные испытания дали положительные результаты. Открытых противников у новой технологии не было. Но ГОСТ не менялся. Он оказался куда устойчивее часто менявшихся в 1990-х правительств, премьеров и вице-премьеров!
«— Мы с Губерманом тем не менее не оставляли наших атак на правительства, — продолжает в беседе с А. Никоновым Вячеслав Быкадоров. — Однако воз не двигался с места ни на йоту. Это вызывало у нас недоумение, пока нам, наконец, не объяснили, в чём тут дело, знакомые ребята из ФСБ. Они тоже ознакомились с нашими документами и сказали следующее: "Понимаете, в дорожном бизнесе крутятся миллиарды рублей. Эта бюджетная река разбивается на потоки, идущие по разным адресатам, в том числе и в дорожное строительство. А строительный бизнес, как известно, удобен для воровства — помнишь скандал с МКАД?.. Внедрение вашего предложения перенаправит часть бюджетного потока не на ремонт дорог, а на строительство новых, потому что старые дороги перестанут нуждаться в столь частом ремонте. Но каждый, кто пытается немного перераспределить финансовые потоки, невольно ущемляет чьи-то конкретные интересы. Так что, если вам жизнь дорога, луч
ше туда не суйтесь. Если, конечно, не хотите получить пулю в подъезде. К тому же Федеральная дорожная служба России, которая на словах выступает за вашу идею, пока что находится в крайне удобной ситуации — сама отвечает за строительство дорог и сама же себя контролирует. А если, как ты предлагаешь, ввести специальную вневедомственную инспекцию по контролю земляного основания дорог до укладки дорожного покрытия, это положит конец их хорошей жизни"».
