Мало того, что при существующей системе от начала до конца строительства проходит немалый срок. Даже после его официального завершения остается немало недоделок, которые весьма накаляют отношения между заказчиком и строителями. А ведь более 80 процентов всего времени и примерно половина всех затрат идут на текущие расходы, на наверстывание сроков, упущенных из-за задержек со стороны других подрядчиков, а также на разборку и переделку конструкций, сделанных не в соответствии с проектом и не подходящих потребителю.
Проблески перехода на бережливое производство мы видели на строительной фирме Дойла Уилсона, которую описывали в главе 1. Однако даже его работа — капля в море. Реальные затраты времени (от заключения контракта до завершения работ по сборке типового дома, при условии, что все материалы и работники «построены» в нужной последовательности) можно уже при существующих технологиях строительства сократить с шести месяцев до пятнадцати дней. Подавляющего большинства ошибок и переделок, сопровождающих строительство, можно полностью избежать только тогда, когда потребитель, подрядчик и субподрядчики научатся разговаривать друг с другом. Затраты на выполнение всего процесса значительно сократятся, если просто не будет переделок, не говоря уже об эффекте перевода сборки большинства конструкций на завод, где существует бережливое производство{1}.
Представьте себе следующую картину. Потребитель приходит на строительную фирму, внедрившую бережливое производство, смотрит и корректирует проект дома на экране компьютера, выбирает желаемый вариант оформления, проверяет доступность кредита, покупает страховку и подписывает контракт — все за один прием! А теперь представьте, что уже через неделю после оформления заказа дом, в котором используются изготовленные на заводе конструкции, собран. Далее вообразите, что ни одна конструкция, будь то окна, двери, электрооборудование, металлоизделия, просто не изготавливается ранее чем за день до того, как она понадобится на сборочном «заводе». В этом случае затраты сократятся еще больше. Для массового производства, производительность которого практически стоит на месте, это будет подобно революции.
Такие методы будут применяться во всей строительной отрасли. Не стоит задавать вопрос о том, возможно ли это. Вопрос в том, кто и когда первым займется рационализацией потока создания ценности.
Персональная мобильность: небольшие расстояния{2}Поскольку многие годы мы занимались исследованиями в автомобильной промышленности, будет логичным завершить наши мысленные эксперименты там же, где мы начинали. Здесь тоже приходится отвечать на вопрос, в чем заключается ценность. Для некоторых ценность представляет сам автомобиль, обладающий определенными функциональными возможностями, для других ценность — это по приемлемой цене машина, в которой они хотят показываться на людях (например, в новой Porsche). Тем не менее многие потребители этого уже весьма зрелого продукта при возможности вообще бы его не покупали. Все, что им нужно, — это возможность перемещения, причем как можно дешевле и с минимумом проблем. При этом сам физический продукт: легковая машина, грузовик, фургон или спортивный автомобиль — всего лишь средство, но никак не цель.
С этой стороны существующий «продукт» весьма далек от оптимума. Покупка и продажа машин, их регистрация, страховка, ремонт и обслуживание, включающее заправку и мойку, в большинстве своем поглощают немало времени и нервов. Потребителю приходится общаться с целой когортой разнообразных фирм, каждая из которых преследует свои интересы. Обращение же с машинами «особого» назначения типа такси или лимузинов, а также предназначенными для сдачи в аренду (например, для перевозки личного скарба) требует решения уже других проблем и построения иных отношений.
Традиционная автомобильная индустрия весьма успешно смогла перейти на бережливое производство, правда, ограничившись лишь процессами проектирования и производства собственно автомобиля. В области переосмысления самого продукта — возможности перемещения — практически ничего сделано не было. Во многом именно из-за этого сотрудники считают, что работа на существующих «постяпонских» автомобильных фирмах весьма скучна, а потребители часто интересуются тем, как повысить эффективность отрасли. При этом снижение затрат, упрощение процесса покупки и эксплуатации автомобилей практически стоят на месте{3}. Основная причина в том, что производство — лишь небольшая доля потока создания ценности всего продукта. Вопросы затрат и неправильного устройства других аспектов потока создания ценности только начинают подниматься. Чем здесь может помочь философия бережливого производства?
Так же, как путешествия на дальние расстояния нуждаются в лидере, команда которого будет анализировать работу всех фирм-участников в целом, путешествия на небольшие расстояния вызовут появление своеобразного «провайдера» перемещений, который будет действовать исходя из ценности продукта в целом. Провайдером может быть компания по сдаче автомобилей в аренду, предприятие коммунального обслуживания, один из новых «мегадилеров», осуществляющих розничную торговлю автомобилями, и даже «обновленная» автомобильная компания. Цель — взаимодействуя с потребителем, предоставить ему именно те транспортные средства и услуги, которые нужны, с минимальными сложностями и затратами. Как сделать так, чтобы система заработала?
После того как провайдер и потребитель вместе определят набор транспортных средств и сопутствующих услуг, нужных в текущий момент и в будущем (в их число входят такси, лимузин, городской транспорт и специальные спортивные машины), провайдер «выставит их на дорогу». Страховка, регистрация, эксплуатационное обслуживание и ремонты станут головной болью провайдера. (Сообщить ему о состоянии автомобиля можно будет по автоматической телефонной линии, установленной в машине.) Чтобы поддерживать требуемый уровень сервиса для потребителя, оплачивающего транспортные услуги согласно выставляемым счетам, провайдеру придется периодически обновлять парк машин. Поскольку взаимоотношения будут строиться на долгосрочной основе, без ограничений по времени, можно будет не тратиться на поиск все новых компаний, каждая из которых предоставляет свою часть «полного продукта». Если пойти дальше и начать играть «с открытыми картами», предоставляя потребителю всю информацию о затратах (что в автомобилестроении сродни подвигу), у потребителя не возникнет потребность постоянно искать лучшее «предложение» на стороне. Он сможет работать с одним и тем же провайдером годы или даже десятилетия. Никаких сложностей. Одни выгоды.
Все это будет стоить почти как самолет, правда? А вот и нет! Существует много причин, почему цена должна быть ниже. Во-первых, провайдер, работая с поставщиком, может выйти на стабильные поставки автомобилей, изготавливаемых точно в соответствии с его требованиями, определенными на основании удовлетворения долгосрочных потребностей конечных пользователей. Тысячи машин, которые никто не заказывал и которые пылятся в паркингах и у дилеров, исчезнут, как страшный сон. За автомобилями последуют и сами дилеры, а, следовательно, и связанные с ними затраты. Производитель сможет подстроить скорость своей работы к скорости движения потока, а провайдер — преодолеть цикличность деловой активности, заменяя автомобили с одной и той же скоростью. (Стоит иметь в виду, что, хотя уровень продаж автомобилей в Северной Америке, Европе и Японии колеблется от 20 до 40 процентов в ту или другую сторону в течение делового цикла, потребность в физическом перемещении меняется весьма незначительно. Именно поэтому в среднем приходится поддерживать такой большой объем избыточных мощностей.) Одновременно со стабилизацией спроса поставщикам придется «затянуть пояса». Общее время выполнения заказа на создание машины сократится, уменьшатся запасы, производственные площади и трудозатраты{4}.
Последняя выгода состоит в зацикленности системы. Если провайдер сможет сохранить контроль за автомобилями и сможет перерабатывать их в экономически приемлемые сроки; если производитель автомобилей сможет, воспользовавшись базой данных провайдера о предпочтениях конечного пользователя, сделать автомобиль, соответствующий этим предпочтениям, стоимость эксплуатации автомобилей на протяжении жизненного цикла упадет, а служить они будут дольше. (Достаточно представить себе, какие будут интервалы между техобслуживанием в случае, если провайдер, самостоятельно выполняющий это обслуживание, сможет напрямую влиять на проектировщиков.) Именно провайдер, контролирующий весь жизненный цикл, сможет добиться минимальных затрат на всем его протяжении.
