Совокупный результат этих планов, процедур и методик привел к всеобъемлющему переосмыслению деятельности Департамента транспорта. Менялась наша манера общения с горожанами, менялись их ожидания относительно наших возможностей и сфер ответственности, менялись способы использования ресурсов департамента. Вся эта работа помогла расширить и изменить требования людей к городу в целом. Конечно, мы не смогли полностью избежать разногласий и протестов, но нам удалось изменить подход к управлению в соответствии с поставленными целями. Все это привело к появлению более эффективных проектов и достижению очевидных положительных результатов. Конечно, эти меры не могут нравиться всем 8,4 миллиона экспертов по транспортным вопросам, но жизнь их благодаря этим мерам, без сомнения, становится лучше.
«Это выглядит фантастически!»[108]
Был май 2014 года. Эрик Гарсетти, словоохотливый мэр Лос-Анджелеса, стоял в окружении транспортных чиновников на балконе, с которого открывался вид на долину Сепульведа[109], где шло строительство десятимильной дополнительной полосы на северной стороне автомагистрали № 405. Полоса создавалась для машин, перевозящих двух и более человек, включая водителя.
Предполагалось, что на реализацию проекта уйдет четыре с половиной года. И вот после затяжного кошмара, вызванного строительством, которое завершалось на год позже срока и с перерасходом в 100 миллионов долларов, проект стоимостью 1,1 миллиарда долларов должен был превратить Лос-Анджелес в автомобильный рай.
Если и есть город, являющийся негативным примером организации автомобильного движения, то это Лос-Анджелес. Одна только автомагистраль № 405 удерживает лидерство среди самых худших дорог в Западном полушарии. На этой трассе люди начинают выходить из себя прежде, чем ты успеваешь пожелать им хорошего дня. По ней через долину Сепульведа ежедневно проезжают в среднем 300 000 машин со скоростью менее чем 30 километров в час.
И вот транспортные чиновники решили сократить потери времени на этом участке пути. Суть проекта была такова: выделить специальную полосу с северной стороны автотрассы только для движения автомобилей, везущих нескольких человек, и ввести строгий запрет на использование этой полосы автомобилями, в которых только водитель. Открытием этого участка планировали завершить строительство стокилометровой трассы.
Предполагалось, что дополнительные пять миль сократят время проезда по проходящему через долину Сепульведа участку автомагистрали № 405 на десять минут[110].
Десять минут – казалось бы, не такая большая экономия времени, но жители Лос-Анджелеса были рады каждой минуте, которая бы избавила их от нервотрепки на дороге. К тому же этот проект был свидетельством того, что городские власти «что-то делают» для решения проблемы автомобильного движения. Отдельная полоса для машин с несколькими пассажирами могла побудить водителей к перевозке большего числа людей, что, в свою очередь, немного сократило количество машин в общем потоке автотранспорта, уменьшило бы заторы на дороге и нагрузку на окружающую среду.
Но всем этим оптимистическим ожиданиям не суждено было осуществиться! Исследование, проведенное через полгода после открытия дополнительной полосы частной фирмой, которая специализировалась на анализе движения транспорта, показало, что средняя скорость на магистрали № 405 практически не изменилась или даже несколько снизилась! Выяснилось, что в часы пиковой нагрузки, с 16 до 19 часов вечера, путь на север по автомагистрали № 405 от въезда со скоростной автомагистрали № 10 до поворота на скоростную автомагистраль № 101 занимает 35 минут, то есть на минуту больше, чем годом ранее[111].
По всем прикидкам, после ввода в строй дополнительного ряда скорость дорожного движения должна была увеличиться по меньшей мере пропорционально добавленному ряду. Но движение оставалось по-прежнему медленным. Так что же произошло? Было ли это следствием инженерного просчета?
Оказывается, то, что случилось на автомагистрали № 405, было не ошибкой инженеров, а скорее результатом старого фундаментального принципа организации дорожного движения, которым чиновники руководствуются в течение уже ста лет, – и с логическими последствиями.
Строительство все большего числа полос для движения автомобилей лишь создает условия для увеличения количества автомобилей на дорогах. Опыт десятилетий подтверждает неизменность этого принципа. Однако в департаментах транспорта по-прежнему сидят люди, считающие своей главной задачей строительство новых дорог и их ремонт. До тех пор, пока чиновники расширяют старые и строят новые дороги, пока у водителей крайне мало вариантов планирования поездок и нет представления об их полной стоимости и пока государственная политика поощряет людей к жизни в отдаленных предместьях городов, мы будем сталкиваться с все возрастающим количеством ситуаций вроде той, что возникла на автомагистрали № 405 в Лос-Анджелесе.
Чтобы понять, как работает улица и как навести порядок в ее функционировании, нужно начать с основы основ – с улиц в самом центре большого города – и научиться «читать» их, то есть понимать проблемы этих улиц.
Подобно междугородним автомагистралям, улицы в городах, где ныне проживает большинство населения мира, это по большей части некие «коридоры», выполняющие чисто утилитарные функции. Замысел этих улиц неведом городским жителям. Но, несмотря на свою условность, правила пользования улицами связывают город и его жителей в физическом, коммерческом и психологическом отношениях.
Практически все городские жители проводят на улицах какую-то часть дня. Школьники и рассыльные, жители предместий, работающие в городе и идущие на работу, жители городов и приезжие, устремляющиеся в торговые районы, туристы, идущие к местным достопримечательностям, – все они передвигаются по городу пешком, совершают пробежки, ездят по улицам на велосипедах или на автомобилях, микроавтобусах, автобусах или грузовых автофургонах.
Движение организовано по спланированной инженерами-градостроителями сетке улиц, в соответствии с установленными на них стандартными средствами управления: светофорами и уличной разметкой.
Люди пересекают улицы по «зебрам» или руководствуясь указателями, дорожными знаками, а также сигналами светофоров (которыми часто пренебрегают). В сущности, для большинства людей в мире улицы формируют понятный и удобный план устройства города.
На оживленных городских улицах люди обращают мало внимания на пешеходов, автобусы, такси, машины «скорой помощи», на фургоны, занимающиеся доставкой товаров, на припаркованные иногда в два ряда, а иногда впритык друг к другу автомобили. Мы не замечаем улицу до тех пор, пока на ней не происходит разительных перемен. Но если уйти от очевидного – дорожного движения, то основной, исходный замысел улиц останется скрытым от нашего взгляда. Это своего рода инженерная археология, ибо то, что мы видим, – не просто улица в ее современном виде, но и осуществление замыслов людей, спланировавших эту улицу пятьдесят или более лет назад.
Взглянув на этот рисунок, многие скажут: «Это обычная улица». Но давайте рассмотрим эту типичную улицу внимательнее и прочитаем то, что написано между строк.
Улица мечты: одностороннее движение, четыре просторные полосы, широчайший выбор вариантов использования уличного пространства. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)
Мы видим улицу с односторонним движением и с четырьмя рядами движения шириной 3,67 метра каждый. Она подобна тысячам улиц, на которых живут и работают городские жители или по которым они ходят: Спринг-стрит в Лос-Анджелесе, Питт-стрит в Сиднее или Камден-Хай-стрит в Лондоне. По обеим сторонам проезжей части, у обочины, выделено по одному ряду для парковки машин. Два центральных ряда предназначены для движения автомобилей. Там, где наша типичная улица пересекает другую, пары параллельных линий, перпендикулярных потоку движения, обозначают переходы, по которым пешеходы по сигналу светофора могут пересечь проезжую часть шириной 14,6 метра.
Ширина полосы движения в 3,67 метра неслучайна. Этот стандарт для автомагистралей закреплен в США на федеральном уровне и учитывает возможность безопасного проезда самых широких автомобилей.
Что хорошо для шоссе, должно быть хорошо и для городской улицы, не так ли? Не совсем! Автомобиль Toyota Camry 2015 года выпуска имеет ширину 1,8 метра, а подавляющее большинство грузовиков и машин, используемых для перевозки товаров, – не шире 2,6 метра[112]. С учетом этих данных получается, что избыток ширины проезжей части на конкретной (и довольно типовой) улице составляет чуть больше шести метров. Она не нужна ни для движения, ни для парковки машин. Умножьте этот избыток на сотни тысяч километров рядов движения в тысячах городских районах по всему миру – и получите миллионы километров тротуаров, полос автобусного движения, велодорожек и общественных территорий. А это площади целых городов, потерянные на наших улицах!
