Для определения разработчика системы управления платным въездом шведские власти провели тендер, который выиграла IBM. Это было вполне ожидаемо, корпорация уже занималась автоматизацией аналогичных процессов в Лондоне, Осло и других городах. Правда, по признанию руководителя проекта, на сей раз работа предстояла гораздо более серьезная. Во-первых, уложиться нужно было в установленные сроки. И опоздание было недопустимо не только из-за финансовых потерь, но и потому, что запуск определялся специально подготовленными нормативными актами. С некоторой долей ехидства хочется отметить, что отечественные исполнители ИТ-заказов власти столь уважительное отношение IBM не поняли бы. Вспомнить хотя бы, как страна осталась без импортного алкоголя, потому что господрядчики сдали неработающую систему акцизного учета (ЕГАИС).
Во-вторых, система должна была контролировать гораздо более сложные процессы, чем, например, в случае с Лондоном. В Британии власти просто хотели денег, а потому установили фиксированную плату за въезд для всех машин без исключения. В Стокгольме предполагалось ввести дифференцированные тарифы. Планировалось сделать платным въезд в те промежутки времени, когда интенсивность потока превышает допустимую для трассы. В результате, часть автомобилистов, по замыслу авторов проекта, должна была перенести свой въезд в центр на более раннее или наоборот позднее время в целях экономии, и распределение получилось бы более сглаженным, большую часть суток не превышающим пропускной способности. Заранее отмечу, что, несмотря на успех проекта в целом, этой цели с помощью нововведений достичь не удалось. Наблюдалось общее снижение уровня загруженности, но "горбы" распределения нагрузки дорог по времени, соответствующие часам пик, стали лишь чуть более пологими.
Но в целом результаты оказались впечатляющими. В ходе шестимесячной пилотной эксплуатации, помимо сокращения на 25 % интенсивности движения в часы пик, снизился объем выбросов выхлопных газов на 12 %, а ежедневное количество пассажиров общественного транспорта выросло примерно на сорок тысяч. Кстати, расписание существующих рейсов пришлось изменить, так как автобусы стали двигаться гораздо быстрее. Кроме того, власти запустили ряд экспресс-маршрутов в центр из пригорода. Неожиданным результатом также стало 6-процентное увеличение оборота торговых точек в центре.
Система стала наиболее крупным проектом дорожных сборов в Европе. Ее работу обеспечивали восемнадцать безбарьерных пунктов контроля по периметру платной зоны. Эти пункты были оборудованы камерами, осуществляющими фотосъемку при пересечении машиной инфракрасных лучей, и системами распознавания номерных знаков. Последние позволили не только идентифицировать неплательщиков (оплата должна производиться в течение недели после проезда, позднее – к сумме задолженности плюсуется штраф), но и сосредоточиться исключительно на автомобилях шведских граждан, оставляя без внимания иностранцев, а также пропускать бесплатно машины жителей одного из прилегающих к центру районов. Дело в том, что последние могли добраться до дома исключительно по дорогам, пересекающим платную зону, и для них в систему ввели специальное правило. Если такой житель проводил в центре менее получаса, то есть он просто ехал к себе или из дома, а не находился в центре по каким-то другим надобностям, его проход не тарифицировался. По данным компании, уровень идентификации достигает 98,2 % от всего числа сканирований, точность выставления счета составляет 99,96 %.
Прочим проезд через контрольный пункт обходился в 10, 15 или 20 крон (от 39 до 78 рублей), в зависимости от времени пересечения границ центра, но не более 60 крон (около 200 рублей) с человека в день. Самое "дорогое" время – с 7:30 до 8:29 и с 16:00 до 17:29. Оплата сбора производилась автоматическим снятием с банковского счета или же в крупных розничных сетях и через Интернет. Остается добавить, что по окончании тестирования в городе проводился референдум, и большинство горожан высказались за дальнейшую эксплуатацию системы. Она будет вновь запущена в августе. Воодушевленные европейским опытом введения "налога на пробки", как уже успели прозвать системы сбора за въезд в центр, американские власти выделили 130 млн. долларов на реализацию аналогичных проектов в США.
Интересно, что недавно специалисты IBM, участвовавшие в запуске стокгольмской системы, рассказывали о своем опыте на круглом столе в Москве, и среди собравшихся встречались представители муниципалитета и ГИБДД. Слухи о введении платного въезда в центр столицы витают давно, однако пока они оказывались беспочвенными. Посмотрим, рискнут ли московские власти повторить опыт, и если да, то что из этого получится в наших условиях.
Информбюро
Практически все средства информирования о пробках в Москве – соответствующие сервисы сотовых операторов, ПО для КПК и "Яндекс. Пробки" – используют данные одной-единственной системы мониторинга SMIlink. Впрочем, за исключением сервиса от поисковика, все эти варианты платные (получение данных на КПК стоит 7 долларов в месяц), и особого распространения на фоне общей массы московских автовладельцев не получили. Многие ограничиваются тем, что слушают радио. Некоторые станции периодически озвучивают в эфире сообщения о положении на той или иной дороге, полученные от желающих предупредить других водителей добровольцев. Подобная практика быстро стала популярной у участников рынка музыкально-развлекательного FM-эфира. Однако понятно, что полученные таким образом данные не назовешь полными и достоверными.
SMIlink также не пренебрегает помощью водителей, принимая каждый день около ста сообщений от своих корреспондентов и от "Авторадио". Кроме этого, источниками данных для системы являются камеры и автоматические видеодетекторы движения, расположенные на улицах внутри Садового кольца, на Третьем транспортном кольце и МКАД. Всего в центре Москвы функционирует 55 таких устройств и еще 30 – на Садовом. Тридцать камер установлено между Садовым и Третьим кольцами. Вдоль Третьего кольца используется более высокотехнологичное оборудование. Там кроме видеодетекторов размещены устройства, работающие на базе радиолокационных детекторов и индукционных петель. На МКАД сбором информации занимаются более сотни детекторов, расположенных через каждые один-два километра. Кроме того, на МКАД SMIlink получает данные от сотрудников Спецполка ДПС. В самом информационном агентстве "Смилинк" достоверность информации по МКАД оценивают в 95 %, в центре до Третьего кольца – 80 %, на самом кольце и радиальных магистралях – 70 %, а на других улицах в 50—70 %.
Статусы затрудненности движения различаются в зависимости от разрешенного скоростного режима. Так на МКАД "пробке" соответствует скорость потока менее 20 км/час, "затрудненному движению" – 20—40 км/час. Для городских магистралей "пробка" начинается при движении ниже 10—15 км/час, а "затруднения" – от 10—15 до 25—30 км/час. Также при присвоении статуса загруженности учитывается общее положение на участке, работа светофоров, проведение ремонтных работ, наличие аварийных участков и т. д. То есть если в округе все движение парализовано в принципе, а на одной улице машины еще двигаются со скоростью 15 км/час, этой дороге будет придан статус "движение затруднено", а не "пробка", поскольку главная задача системы – дать водителям рекомендации по объезду.
ГОСТИНАЯ: Неандертальцы снова выйдут на мамонтов?
Автор: Дмитрий Шабанов
Главной идеей Николая Федорова, одного из основателей русского космизма, была патрификация – «воскрешение отцов» (умерших поколений людей). Федоров не знал, как естественные науки смогут решить эту задачу, но не сомневался, что они что-то придумают. Благодаря научному чуду, человечество выполнит свое предназначение, и Бог воплотится в нем. Не надо иронизировать над Федоровым – им двигало острое ощущение несправедливости того, что со смертью человека уходит целый мир.
В начале XXI века идеи наподобие федоровских реализуются синтетической геномикой, которая достигла определенных промежуточных успехов. Конечно, пока энтузиастов воскрешения интересуют не конкретные люди, а целые виды. Когда-то распространенная вера, что сущность личности человека исчерпывается его генотипом, теперь стала чем-то вроде веры в плоскую Землю. Увы, представления о том, что сущность вида можно выразить на языке четырех букв генетического алфавита, пока вполне жизнеспособны (хотя имеют столь же ненадежные научные основания).
Каковы же нынешние успехи синтетической геномики? Недавно исследовательский центр Крейга Вентера ["КТ" уже упоминала этого мультимиллионера, одного из лидеров расшифровки генома человека (в значительной части – своего собственного): "Трудно быть богом" ("КТ" #599—600)] сообщил о пересадке бактериального генома. Речь идет о двух видах [Надо понимать, что слово "вид" используется здесь достаточно условно. По крайней мере, вид у микоплазм – совсем не то, что, к примеру, вид у млекопитающих] микоплазм – одних из самых простых клеточных организмов, известных науке. Геном Mycoplasma mycoides (возбудителя пневмонии коров) был перенесен в культуру клеток бактерии Mycoplasma capricolum (вызывающей полиартрит у коз). Через некоторое время в этой культуре появлялись клетки вида-донора. Вероятно, микоплазма поглощала чужую хромосому (у этих бактерий нет клеточной стенки), а затем делилась и передавала ее одной из дочерних клеток. Следующий запланированный шаг – пересадка искусственной хромосомы, которую Вентер приравнивает к созданию искусственной жизни.
