технологии: Пробки есть?
Автор: Александр Бумагин
На столицу, как снег на голову, обрушилась зима, и Москва снова остановилась. Разобраться с пробками мы попросили Александра Бумагина - одного из самых объективных в автомобильном смысле сотрудников "КТ". Автомобилям Александр предпочитает метро и, кстати говоря, везде успевает.
Тема 697-го номера "КТ" была посвящена борьбе с пробками. Сегодня же нас занимает вопрос гораздо более узкий: как узнать, на каких магистралях движение затруднено, причем узнать достоверно и оперативно? По очевидным причинам мы выбрали один-единственный, зато самый загруженный город в стране (и если читателям из других городов есть, что рассказать на эту тему - милости просим).
Немного теории
Методы определения загруженности дорог можно разбить на три группы.
Первая: с помощью установленных в автомобилях GPS-приемников. Благодаря навигационным спутникам определяется положение и скорость машины. Информация передается по GPRS на центральный сервер, где программными средствами оценивается ситуация на дороге.
Второй способ выявления дорожных проблем основан на работе автоматических датчиков, стационарно установленных вдоль контролируемых трасс. Датчики могут быть, например, радиолокационными или индукционными [Радиолокационный датчик посылает радиоимпульсы, улавливая отраженный сигнал от машины. Скорость машины определяется на основе эффекта Доплера. Индукционный датчик, как правило, размещается под дорожным полотном. Точнее, не само вычислительное устройство, а его улавливающая часть - проволочная петля. Во время проезда машины, благодаря эффекту взаимной индукции, увеличивается импеданс петли и, как следствие, меняется напряжение в цепи датчика. Анализируя изменение сигнала, можно определить скорость машины и даже отличить легковой автомобиль от грузового]. Сюда же можно отнести системы, эксплуатирующие связку "видеокамера+софт", если она не требует вмешательства человека. Информация с детекторов опять же собирается в одном месте и обрабатывается. Возможен некий гибрид первого и второго методов, когда устройства на машинах обмениваются информацией с дорожными датчиками. В этом случае устройств понадобится больше, но технически они проще. Автомобильным девайсам не нужен навигационный модуль, а дорожным достаточно уметь идентифицировать каждую машину и рассчитывать ее скорость по времени прохождения дистанции между двумя соседними датчиками [Кстати, не такая уж тривиальная задача. - Прим. ред.].
Третий способ эксплуатирует уже не технику, а людей, которые оценивают дорожную ситуацию "на глаз". Информаторами могут быть водители, доблестные автоинспекторы или сотрудники различных служб видеонаблюдения, следящие за дорогами по изображениям с камер.
Какой способ надежнее и быстрее, мы и пытались выяснить. Я, как человек, ни разу не давивший на педаль газа, узнал много нового от некоторых коллег по редакции касательно вождения в черте города. В главном они меня не разубедили: за руль я все равно не сяду, зато я избавился от некоторых заблуждений. Кроме того, Евгений Козловский, со свойственной ему искренностью и субъективностью, согласился возделать для этого номера внеочередной "Огород", и, возможно, на этом не остановится.
А был ли датчик?
У нас возникли сомнения при подготовке материала о нескольких источниках информации, которые использует Смилинк. Отчасти они были вызваны противоречивостью информации на сайте компании, отчасти - слухами и заявлениями третьих лиц. Так, не вполне понятно, отчего на разных страницах сайта перечень используемых источников не одинаков. Системы СТАРТ и АСУД Д указаны не везде. Более того, по сведениям Центра телеавтоматического управления движением транспорта (ЦТАУ ДТ) Управления ГИБДД г. Москвы, компания Смилинк не имеет доступа к информации, получаемой системой СТАРТ.
Прокомментировал ситуацию Павел Гольдин: "У нас есть договор с Управлением информатизации г. Москвы, в котором (в качестве источников информации. - А.Б.) записаны все (доступные нам. - А.Б.) городские камеры, включая камеры системы СТАРТ. Информацию от этой системы мы получаем. Работа АСУД Д в настоящее время нестабильна по независящим от нас причинам. Мы пытаемся использовать другие источники информации об этой части Москвы. Хочу также опровергнуть слух о том, что мы якобы используем данные, получаемые от МЧС России. Никаких договоренностей на сей счет не существует".
Оперативно получить комментарии от Управления информатизации г. Москвы нам, к сожалению, не удалось.
Немного практики
Технически продвинутый водитель может воспользоваться информационными услугами Смилинка, 77.ru и CityGuide. Сервисы довольно сильно отличаются друг от друга (в первую очередь идеологически). Кроме того, выявление дорожных пробок - не единственная их функция.
Смилинк часто отождествляют с датчиками, следящими за интенсивностью дорожного движения в Москве. Однако знак равенства здесь не совсем уместен. Часть данных - и, по нашей оценке, большую часть - Смилинк получает не в автоматическом режиме (впрочем, в компании с такой оценкой не согласились).
Кроме того, большая часть устройств, которые собирают нужную информацию, принадлежит не Смилинку, а непосредственно городу. Неверное представление о принадлежности датчиков связано с тем, что некоторые функционирующие в Москве системы наблюдения (САК ТП и АСУД Д) были созданы ОАО "Юнайтед ТелеКом", дочерней компанией которой и является Смилинк. Да, САК ТП (комплекс из 112 датчиков [Устройства представляют собой радиолокационные детекторы, определяющие данные о количестве машин и скорости их движения. По оптоволокну или каналу GPRS эти данные передаются для обработки на сервер Смилинка] на МКАД) обслуживается Смилинком [При этом обслуживание не бесплатное, на это тратятся муниципальные деньги. По словам представителей компании, у Смилинка есть право использовать собранную информацию в коммерческих целях, в обмен же он поставляет муниципальным ведомствам специализированные отчеты на основе собранной информации. А вот на датчиках остановимся подробнее. Их популяция на МКАД, в теории и по замыслу градоначальников, должна была стать первым шагом в создании Системы автоматизированного контроля транспортных потоков (САК ТП). Однако дальше дело продвигается не слишком быстро. Правительство Москвы вообще разбрасывается деньгами на разные аналогичные по содержанию дорожные проекты, вместо того чтобы довести до конца один (подробнее - во врезке)], но не принадлежит ему.
Важным источником информации для Смилинка является городская система СТАРТ. В нее входят около трехсот телекамер и 250 детекторов, расположенных внутри МКАД, преимущественно в центре города. Собственные автоматические датчики и камеры у Смилинка тоже есть, но их относительно немного (точные цифры не раскрываются, только порядок - "несколько десятков"). ГИБДД поставляет компании информацию о ситуации на дорогах, полученную от своих автоинспекторов. Кроме того, любой водитель может позвонить в Смилинк и сообщить о пробке. Есть и другие источники, но их в компании считают второстепенными [Маршрутные такси, слушатели радио, пользователи Интернета] из-за меньшей достоверности.
Упорные слухи о том, что данные датчиков в определенных ситуациях обрабатываются некорректно, в компании опровергли. "Автоматических дорожных детекторов в Москве пока слишком мало для получения необходимых сведений обо всех улицах города, - говорит Павел Гольдин. - Однако там, где датчики есть, например на МКАД, поток информации может прерваться только при неисправности прибора. Существующие же математические модели обработки поступающей от датчиков информации очень надежны".
Из-за дефицита автоматических детекторов сотрудникам Смилинка приходится многое вносить вручную. Недостаток датчиков компенсируется альтернативными методами сбора данных, но в компании полагают, что в будущем именно автоматические устройства должны играть главную роль в решении вопроса о сборе информации. С точки зрения Смилинка, все прочие методы либо субъективны [Под субъективной понимается вся информация, которая определяется человеком на свое усмотрение (наблюдение за дорогой непосредственно или с помощью камер)] (читай, не вполне надежны), либо плохо управляемы [Имеется в виду метод получения сведений от GPS-приемников, установленных на машинах].
Наглядно иллюстрирует ситуацию то, как Смилинк оценивает достоверность своей информации [Компания позиционирует себя в большей степени именно как источник информации, продавая ее на радио, сотовым операторам, производителям навигаторов и интернет-ресурсам, например Яндексу. Кстати, по нашим (непроверенным) данным, договор с Яндексом подразумевает, что Смилинк не станет сотрудничать с Rambler и Google (ни в Яндексе, ни в Смилинке эту информацию комментировать не стали). А вот проект [email protected] в числе партнеров числитсяc] в разных частях Москвы. Так, сведениям по МКАДу, где датчики стоят через каждые километр-два, предлагается верить в девяноста пяти случаях из ста. В центре города, внутри Третьего кольца, вероятность ошибки уже 20%. Достоверность данных по остальным улицам варьируется в пределах 50–70%. Если верить сторонним отзывам, цифры эти завышены, но МКАД определенно выделяется на общем фоне.
