Анатолий Томилин - Как люди открывали свою землю

Мне думается, что спроси любого: «Какой город самый лучший?» — каждый непременно назовет свой родной… Мурманчане справедливо гордятся своим городом-портом, жители Архангельска — своим. Одесситы твердо убеждены, что их порт — центр всех морских дорог мира. А жители Владивостока скромно указывают на то, что их город-порт лежит на берегу Великого, или Тихого, океана…

Я тоже живу в портовом городе, в Ленинграде. Отсюда уходили в океаны знаменитые кругосветные экспедиции русских моряков. С Ленинградом прочно связана слава русского и советского военного флота. В Ленинград каждый год прибывает множество судов со всего света. Поэтому не удивляйтесь, что о портах я буду рассказывать на примере ленинградских, потому что в нашем городе порт не один.

Если доведется побывать вам на невских берегах, выберите хороший вечер и пройдитесь по набережной Невы вдоль всего Васильевского острова — от Горного института до самой Стрелки. Прогуляйтесь — не пожалеете! Какие только суда не теснятся у гранитных стенок: тут и лесовозы, и сухогрузы, безработные летом ледоколы, промысловые и промышленно-добывающие суда, плавучие доки и маяки. А сколько обслуживающих судов-буксиров, спасательных, бункеровочных, пожарных… Сухопутному человеку, не связанному с работой порта, ни за что не представить себе, что такое современный порт, даже если он живет в портовом городе. А тем более если портов несколько.

Пассажирские суда из разных стран причаливают к стенке у нового Морского вокзала, что находится на площади Морской Славы, в конце Большого проспекта Васильевского острова. Удобно: гости сразу попадают чуть ли не в самый центр города. А быстроходные, похожие на жуков-водомерок суда на подводных крыльях, совершающие рейсы по Финскому заливу, отходят от Морской пристани. Она тоже на Васильевском острове, но на противоположном его конце, омываемом Малой Невой.

На той же Малой Неве, только ближе к устью, в конце проспекта Кима на острове Декабристов, раскинулся грузовой Ленинградский Речной порт. Он в нашем городе самый молодой — вступил в строй лишь в 1964 году. Отсюда «грузовые посудины» уходят вверх по реке в Ладогу и дальше по системе каналов разбредаются по водным дорогам, ведущим в иные города нашей необъятной страны. Помните: водные перевозки самые дешевые из всех…

Если же подняться по течению Большой Невы вверх на несколько километров, то за Володарским мостом мы попадем на пассажирский Речной вокзал. Какие увлекательные экскурсии ждут его пассажиров в Кижах, на острове Валааме…

Но главный порт Ленинграда — это, конечно, Морской Торговый на Гутуевском острове!

Вы, конечно, помните, что, отвоевав у шведов невские берега, Петр I сам на шлюпке обошел все берега в дельте Невы, отыскивая подходящее место для закладки будущей крепости. Сначала только крепости — не столицы государства и даже не города-порта. Вместе с приближенными своими он проламывался сквозь нереженые леса, с трудом выдирал ботфорты из болотной жижи и видел, что все плохо. Место ну просто никак не годилось для больших построек: ни суша, ни вода. Невская губа была до того мелководной, что шведские военные корабли отваживались заходить в нее только по фарватеру да с предварительным промером… Но с топкой оконечности лесистого Васильевского острова перед царем открылся такой вид на безбрежное морское пространство, что дух захватывало. Ведь это было Варяжское море, древний торговый путь славян, окно в Западную Европу. И… Быть посему!

Это — стихи из поэмы Александра Сергеевича Пушкина «Медный всадник». Никто лучше не сказал о рождении будущей северной столицы России.

Самую первую пристань в Санкт-Петербурге устроили на берегу Троицкой площади Березового острова (сегодня это площадь Революции на Петроградской стороне). Здесь у временных бревенчатых причалов грузились и разгружались пузатые купеческие парусники из заморских стран. У стен Петропавловской крепости стоял Мытный двор — первая таможня. Мало было места на узкой кромке Березового острова. Город наступал, теснил порт. Перевели его на соседний Васильевский остров. Стало попросторнее.

Но вот беда: все больше становилась регистровая вместимость торговых судов. Глубже оседали они в воде. Мосты соединили невские берега, поставив преграды парусному судовождению. Нелегко стало судам с большим водоизмещением пробираться узкими да извилистыми невскими фарватерами. Того и гляди на мель сядешь.

В штурманских рубках судов сегодня, как и много лет назад, хранятся толстые книги — лоции. Это руководства, помогающие безаварийному плаванию как в своих, так и в чужих водах. В каждой лоции подробно описан один какой-нибудь не очень большой район моря. Указаны мели, рифы, фарватеры, особенности берегов и даже выделяющиеся постройки. Немало в них сведений о течениях, приливах и погоде. Про то, где и как удобнее становиться на якорь и укрываться от непогоды. В каждой лоции описаны порты мира со своими рейдами и гаванями. Читать эти книги невероятно интересно.

Однажды попалась мне в руки старинная лоция в красном сафьяновом переплете с золотым тиснением по краю. Издана она была в 1817 году. И вот что я в ней прочел:

«Лоция или путеуказание к безопасному кораблеплаванию по Финскому заливу, Балтийскому морю и Категату. Составил Вице-Адмирал и Гидрограф Гаврила Сарычев. Санкт-Петербург. В Морской Типографии 1817 года».

Надо вам сказать, что я очень люблю старинные книги. Что же знали люди о тех водных путях, которые и сегодня еще живы-здоровы?

«Устье Невы, Река Нева перед впадением своим в Финский залив, протекая через столичный город Санкт-Петербург, имеет ширины от 120 до 180 саженей, глубины от 25 до 40 футов; нет на ней ни мелей, ни банок…»

Хороша река Нева по описанию Гаврилы Сарычева. Будто специально приготовлена для постройки на ее берегах крупного порта. Но не будем торопиться с выводами, а почитаем дальше.

«Невские фарватеры, идущие от устьев реки Невы в Финский залив… Большой фарватер реки Невы от устья ее простирается между мелей и банок в Финский залив на шесть верст; имеет крутые повороты и неравную ширину… Кроме большого невского фарватера есть еще пять малых фарватеров… Все сии фарватеры уже и мельче большого фарватера; бакенов и вех по оным не ставят, и потому мореходные суда держатся всегда большого фарватера».

Смотрите-ка, значит, уже в начале XIX века из всех проходов в Санкт-Петербург для крупных «мореходных судов» оставался практически один. Да и по нему пройти под парусами было не просто. Не удивительно, что стал кое-кто из шкиперов-капитанов избегать фрахтов в русскую столицу. Что же делать? После долгих размышлений решили перенести порт в Кронштадт.

Идея была не новой. Еще в 1712 году издал царь Петр Первый указ о принудительном переселении жителей Петербурга на остров Котлин. Намеревался он сделать остров сей центром нового города. Правда, скоро от этой мысли отказался. А вот порт на берегу острова прижился, хотя неудобств было много. Посудите сами: крупные морские суда доходили только до Кронштадта и должны были часть груза или весь груз переваливать на лихтеры — несамоходные баржи с малой осадкой. Они-то и доставляли товары по мелководью в Петербург. Лихтеры с грузом двигались только днем и потому путь их от Кронштадта, который сегодня «ракета» на подводных крыльях пробегает за полчаса, занимал несколько суток. В разгар навигации лихтеров и грузчиков не хватало. Перевозки стоили все дороже. Суда подолгу простаивали на кронштадтском рейде, а порою оставались и зимовать, особенно когда налетала ранняя зима и мелководный Финский залив замерзал.

К 40-м годам прошлого столетия в связи с постройкой Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги инженеры снова задумались об улучшении Петербургского порта. В то время весь мир охватила лихорадка крупных земляных работ. В разных концах света люди рыли каналы, прокладывали туннели, по-своему перекраивали Землю. Решили и в России соорудить глубоководный морской канал, углубив дно Финского залива. Одновременно решено было построить и новый Морской Торговый порт непосредственно в городе.

Правительство получило много проектов и предложений по реконструкции и перестройке уже имевшейся гавани на Гутуевском острове и проведению к ней Морского канала. В 1874 году избранные проекты утвердили, а три года спустя строительство вовсю развернулось.

Семь лет велись работы. Портовая часть канала шла между Гутуевским и Канонерским островами. Глубокое его русло ограждалось с обеих сторон дамбами. Морской же участок оградили дамбами примерно лишь на одну пятую часть. Дальше шли бакены и вехи. На Гутуевском острове возвели новые портовые сооружения, а на Канонерском возвели судоремонтные мастерские. Углубили и фарватер Невы.