Работает на станции Тайга машинистом Илья Павлович Мамаков. Награжден орденом Ленина и значком «Почетному железнодорожнику». Квалификация — первый класс. И был с ним вот такой случай. Выехал на электровозе, который давно машинистами отмечен как ненадежный: то и дело отключает защита тяговых двигателей. А причину никто обнаружить не может. Выехал на перегон Мамаков, и у него машина отказала. Остановился, как полагается, стал осматривать. И углядел! Маленькое, с пятачок, черное пятнышко — краска обгорела на заградительном щите в высоковольтной камере. А принимал электровоз, пятнышка не было. Снял щит — точно, след от переброса электрической дуги. Добавил изоляции, поехал.
Простоял он тогда на перегоне всего шесть минут, и время в пути нагнал.
Уровень мастерства машиниста определяют классы квалификации.
Стал за правое крыло — машинист четвертого, самого начального класса. Назовут по-флотски салагой, и обижаться нельзя. А в свидетельстве машиниста, такой книжечке наподобие удостоверения, есть маленький карманчик для вкладышей. Вот сюда и надлежит складывать накопленный опыт. И шагай как по ступенькам: был четвертый класс, следующий третий. Второй. Первый — высший. Машинистам второго и первого класса разрешается водить пассажирские поезда — не каждому такое доверие. Для «первоклассного» вкладыша нужно среднее образование — желательно диплом техника — и пять лет безупречного вождения поездов. Плюс, разумеется, теоретический и практический экзамен. Спрос будет по всем «железнодорожным предметам», начиная от сигнализации и устройства локомотивов всех наличных серий и кончая умением оказать первую медицинскую помощь и прочесть лекцию о международном положении.
Первый класс — это и признание, и почет, но и спрос.
Так что, устроившись впервые за правым крылом в мягком кресле, подумай: быть ли карманчику пустым или надо учиться и учиться снова, чтобы заполнить его свидетельствами всех ступеней мастерства.
Электровоз так устроен, что может работать сплоткой — это когда электросхемы двух машин соединяют в одну специальными розетками и соединителями. Машин две, а машинист один. На втором электровозе бригада не требуется. Водили мы сплотками и пассажирские поезда, и грузовые.
Так не бывает, чтобы отказали обе машины сразу. Если вдруг почувствуешь, будто повисает на плечах поезд, значит, отказала вторая машина. Если выключится первая, тут видно сразу: стрелки всех приборов падают на ноли, натужный тянущий звук моторов смолкает, остается лишь холостой шум движения по инерции. Однако не только инерция несет поезд. Чувствуешь всем телом, как, выбиваясь из последних возможностей, второй электровоз продолжает тянуть поезд.
В сборочном цехе Коломенского тепловозостроительного.
Некоторые машинисты в таких случаях теряются, останавливаются и начинают искать причину аварии. А остановившись, видят: место тут такое, что, даже если и устранишь неисправность, выехать самому вряд ли удастся — подъем. Графиком рассчитано движение по этому участку только, как говорят, с ходу.
Может оказаться, что тянуть до перевала оставалось всего несколько километров, тут и одна машина выдюжила бы. А уж дальше под гору ехать!
Вот и выходит: даже с пешеходной скоростью вытягивать остаток подъема на одной машине гораздо быстрее, чем останавливать поезд, а потом разгонять. Даже при условии, что неисправность найдена быстро и так же быстро устранена.
Ты приведи поезд «на одном колесе», «на честном слове», если нужно. Злостью, лаской, хитростью заставь машину работать, правильно угадай ее возможности и учти ситуацию, выбери из десятка нужное решение. Одно.
Для этого, наверное, всю жизнь надо учиться.
Еще летом появляется объявление: «Получите теплую спецодежду». И пусть не хочется тащить по жаре тяжелый бушлат, неуклюжие валенки — по-сибирски пимы, однако надо. Зима не прощает легкомысленной неподготовленности. Без пимов сибиряк не работник. Так что экипируйся, машинист, а машину твою уже готовят к холодам ремонтники.
Дотошные комиссии, контролеры, инспекторы — штатные и общественные — все сейчас докапываются до самых глубин. И чтобы в кабине было тепло, и чтобы в двигатели не попал снег. На горячем металле мотора он тает, а вода электричеству не союзник.
И летом же начинается по зимним специальным программам учеба. Кому не первый снег на голову, для тех это повторение пройденного, но есть среди машинистов новички, первозимники. Не важно, сколько тебе лет по паспорту, не важно, сколько зим ремонтировал электровозы, выстукивая из смотровой канавы облепленное грязным льдом и снегом брюхо машины. Не в счет и зимний стаж за левым крылом, в помощниках. Ты — первую зиму машинист, и отсчет твоему опыту начнется с ноля.
Машинистов, как правило, назначают весной и летом, чтобы затепло «набили руку». Чтобы в зиму входили постепенно. Первозимникам в депо особенное внимание. Специальные занятия с ними проводят бывалые машинисты. Первозимников заставляют вздрагивать шутники — рассказывают, безбожно привирая, о необыкновенных случаях.
Коротко в Сибири лето. Стоит ясный жаркий август, и вдруг — дожди, холодные ночи, плотные утренние туманы. «Засентябрило», — говорят сибиряки. В октябре еще неприветливей погода, в ноябре и вовсе зима. Минус десять, минус двадцать. Ляжет снег и не сходит. Пронзительный ветер сгоняет с косогоров последние желтые листья. Далеко разносятся по сквозным березовым колкам, по щетине жнивья будто вдруг осипшие от стужи электровозные гудки. Зазвенит на морозе железо. Рельсы съежатся, укоротятся, разинув черные поперечины стыков. И ляжет на них грязь. Летом смотрится солнце в накатанные блестящие рельсы, отражается бездонной синью небо — чистота, ехать приятно! А теперь и ржавь какая-то, и пыль, и наледь — все липнет зимой к рельсу. И одевается он плотной сальной шубой — куржаком. Пушок инея в сильный мороз быстро уплотняется, растет, ощетинивается корявой коркой, которую не сколешь, как лед, и не смахнешь, как снег. Это — куржак.
Скользко машине на таких рельсах, буксует. Одно спасение — песок. За зиму высыпаем его вдоль пути тысячи тонн. Осенью дивишься: куда его запасают такие горы? А зима подбирает все подчистую.
«Песок». «Сцепление». «Буксовка». Это чисто зимние слова. И разговоры зимние.
— Привет! Как сцепление на линии?
— Здравствуй. Нормально — из рук вон.
— Буксует?
— Удержу нет. Как по мылу.
— Как с песком?
— Вот! — проведет машинист по стенке бункера ближе к полу, чем к потолку.
— Не густо…
С песком ехать можно. Дыхнет песочная труба под колесо, и не скользко. Хуже, когда не рассчитаешь, кончится запас песка раньше, чем дорога до дому. Засипит воздух в опустевшем бункере и обязательно «на самом интересном месте». На подъеме. Где самая сила нужна. И она у машины есть, а сцепления вот нету. Чуток бы, горсточку бы этого песочку — нету. А ехать надо. Тормоза, хватка, изворотливость? Все пойдет, лишь бы остановить это ненужное вращение поскользнувшегося колеса. В таких случаях говорят: «На одной злости выцарапался».
Быстро падает при буксовке скорость. Нет сцепления колеса с рельсом — сила тяги ноль. А поезд на подъеме. Назад тянет. Раз не удержал, два не удержал, еще, еще, и — растяжка. Непривычное слово «растяжка». Вроде бежал, бежал, да, споткнувшись, и распластался на дороге.
Растяжка — это когда остановился поезд на перегоне: ни туда, ни сюда. Вспомогательным нужно вытаскивать. Вытащат. Но и спросят: почему до тебя ехали не растягивались, после тебя — тоже?
Говорят, опыт дело наживное. Правильно говорят, но как подчас дорого достается этот опыт. Без шишек и синяков первозимник не обходится. Почти ни один.
На железной дороге остановка одного поезда вызывает остановку всего поездного потока. Такой сбой движения на диспетчерских графиках хорошо просматривается. Когда все в порядке, косым плотным дождиком прочерчиваются линии движения поездов.
Замедляется движение, и линии ложатся, ложатся. Остановились поезда, и потянулись вместо «дождя» сплошные горизонтали: время идет, движения нет. Некрасивая прореха получается в графике.
Плохо, когда выбивается из графика грузовой, но того хуже задержка пассажирского. Прежде чем купить билет, пассажир ведь рассчитывает время. Все торопятся.
Уютно зимой в вагоне. При ярком люминесцентном свете в купе за окном ничего не увидишь — темнота. А там мороз, метель, туман, мелькающие незнакомые станции. И если машинист не дернет, не толкнет, про него и не вспомнят. А машинисту зимой трудно…
Был такой обыкновенный рейс. Ехали минута в минуту по графику. К ночи мороз начал ослабевать. Помутнели звезды. Это к бурану. Вот уж и ветерок по логам потянул. Согнал туман. Однако что морозный туман, что буран — одно добро: дальше нескольких метров не видно.
