Сенсационные газетные статьи и рекомендательные письма привлекли наше внимание к так называемому инженеру Вильгельму Белцу. Предполагалось, что он сделал жидкостный реактивный двигатель для ракеты, которая пролетала большое, но точно не установленное расстояние. Белц был изображен на открытке с автографом стоящим рядом со своей серебристо-серой ракетой. Картинка впечатляла, но при более близком знакомстве выяснилось, что этот человек ровно ничего не знает о ракетах с жидкостным двигателем. Он возглавлял вереницу экспертов, которые, месяцами прогуливаясь по садовым дорожкам, рассуждали, оказывается, об обыкновенной ракете на черном порохе, которая имела вид гигантского муляжа из листового металла.
В Ганновере работал Альберт Пюлленберг. Его энтузиазм уступал лишь полному отсутствию средств. Краткий визит к нему убедил меня, что избранный им путь никогда не приведет к успеху. Я предложил, чтобы он первым делом получил диплом об инженерном образовании, а затем, когда в полной мере осознает слова Шиллера, гласящие, что если ты не способен возглавить команду, то войди в нее и служи ей, он может приехать и повидаться со мной. Пюлленберг появился спустя несколько лет и присоединился к нам.
В Куммерсдорфе мы создали лучшее испытательное оборудование и разработали методику испытаний для обоих видов ракет: и твердотопливных и жидкостных. Изобретатели, которые еще недавно обвиняли наш отдел в невежестве и в неумении разбираться с их утверждениями, многие из которых были чистой фантастикой, быстро испарились. Но среди тех, которые приходили к нам с «ракетными идеями», мы нашли несколько выдающихся личностей.
Работа шла своим чередом. Мы конструировали разнообразные системы зажигания и испытывали их, но лучше они не становились. Соотношение между горючей смесью и силой тяги тоже не менялось. Наконец мы добились, что и камера сгорания, и топливные форсунки не прогорали в критических точках, и, проведя три или четыре испытания одного и того же двигателя, убедились, что характеристики его работы каждый раз остаются неизменными.
После года очень тяжелых трудов мы все же обрели под ногами хрупкое основание, на котором могли что-то создавать. Теперь было нужно, чтобы высокие власти признали ценность нашей работы, обеспечили нас средствами – большими деньгами – и увеличили штат работников. Но первым делом мы должны были представить убедительное доказательство, что ракета с жидкостным двигателем в состоянии пройти по вычисленной траектории.
Только сейчас мы начали размышлять над проблемами полета. У нас был опыт запуска только твердотопливных пороховых ракет. Мы знали, как трудно добиться стабилизации конструкции в полете, как на нее влияют ветер, угол запуска, смещение центра тяжести при заправке ракеты и другие побочные факторы. Наконец мы решили проектировать первую полноразмерную ракету «агрегат-1» («А-1»).
Мы поставили целью создание высокоскоростной ракеты. Не в пример берлинскому Ракетенфлюгплацу, мы отказались размещать двигатель в носовой части, чтобы горячие выхлопные газы окружали расположенные внизу баки с горючим и согревали их. Наш двигатель с 295-килограммовой тягой в несколько секунд воспламенил бы емкости с горючим – или же его пришлось бы выносить так далеко вперед, что о стабильности не могло быть и речи. Кроме того, резко возросло бы сопротивление воздуха.
Я помню глубокое разочарование, пережитое в августе 1932 года во время демонстрационного полета в Куммерсдорфе, когда ракета такого типа, построенная группой Ракетенфлюгплаца, вертикально поднявшись на 30 метров, резко легла на горизонтальный курс и рухнула в соседнем лесу. Этот «одноручечный репульсор», как его называли, имел диаметр 10 сантиметров. Двигатель размещался в небольшом алюминиевом пулеобразном кожухе водяного охлаждения. Тяга составляла примерно 60 килограммов, а выброс струи раскаленного газа отводился конусом из листового металла, приваренного к верхнему концу бака с кислородом, чтобы струя газов не касалась стенок бака. Две изогнутых тонких трубы, по которым поступали соответственно кислород и спирт, держали ракетный двигатель на почтительном расстоянии от емкостей. Те были расположены одна за другой и соединялись отрезком трубы, где было достаточно места и для двух манометров, на которых фиксировалось давление в баках. Опорные трубы поставляли две жидкости в головную часть ракеты. Когда клапан бака с кислородом задраивался, в нем за счет испарения начинало расти давление; спирт же подавался сжатым водородом. Контейнер в хвосте этой остроконечной ракеты содержал парашют и факел. К корме ее были приварены четыре небольших алюминиевых стабилизатора. Стартовый вес ракеты составлял примерно 20 килограммов, а грузоподъемность – около 10 килограммов. Утверждалось, что скорость истечения газов превышает 2000 метров в секунду, но конечно же на самом деле она была не больше 1700 метров в секунду.
Крах этого демонстрационного полета заставил нас в отделе вооружений задуматься, на сколько научных и технических вопросов придется найти ответ, прежде чем мы обретем надежду сконструировать надежную в полете ракету. До сих пор мы уделяли слишком мало внимания проблемам устойчивости и контроля. Мы по-прежнему находились под воздействием традиционного образа мыслей, который находил отражение в отчетах о баллистических испытаниях нашего отдела. Мы никак не могли избавиться от убеждения: те расчеты, которые годятся для снаряда, должны также годиться и для ракеты.
Мы стояли на том, что ракета может добиться стабильности полета путем вращения вокруг продольной оси. Но как реализовать эту идею? Должна вращаться ракета – но не топливные емкости. В таком случае центробежная сила поднимет горючее к стенкам баков, что затруднит его поступление в двигатель.
Я предложил добиться вращения путем создания тяжелой стальной части с контейнером для полезного груза; она-то и будет на подшипниках вращаться вокруг своей оси, создав некоторое подобие гироскопа и обеспечив стабильность ракеты в полете.
Мы сконструировали «А-1». Вращающаяся часть весом 38,5 килограмма размещалась в носовой части ракеты длиной примерно 1,4 метра и диаметром 0,30 метра. Около 38,5 килограмма горючей смеси под давлением сжатого азота поступали из емкостей в камеру сгорания. Она, встроенная в бак с горючим, обеспечивала тягу 295 килограммов и размещалась в хвостовой части ракеты. Вращающаяся часть, созданная по принципу ротора трехфазного электромотора, перед самым запуском раскручивалась до максимальной скорости. Ракету «А-1» предполагалось запускать вертикально, с направляющих высотой несколько метров. Стартовый вес ее составлял примерно 150 килограммов, а начальное ускорение практически равнялось силе тяжести на поверхности земли, то есть 1 g.
