Задел, как говорится, был сделан. И опытное конструкторское бюро ЦАГИ получило возможность работать [32] на дальнюю перспективу. Это был весьма своевременный шаг. Ведь мировая техническая мысль оценивала (и теперь оценивает) уровень конструкторского искусства и качество авиационной промышленности страны по результатам высших достижений — рекордам скорости, дальности, высоты полета, грузоподъемности…
Опытному конструкторскому бюро ЦАГИ поручается создать самолет, который мог бы побить мировой рекорд дальности полета. Проектируемый самолет получил условное обозначение РД — «Рекорд дальности».
Биография этой машины началась 7 декабря 1931 года, когда по докладу наркома обороны, легендарного героя гражданской войны К. Е. Ворошилова было принято решение о постройке в ЦАГИ самолета для установления мирового рекорда дальности полета.
По рекомендации руководителя КБ ЦАГИ А. Н. Туполева Павел Осипович Сухой приказом Наркомтяжпрома — тогда не было еще оборонного или авиационного наркомата — назначается ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета. Общее руководство осуществлял сам А. Н. Туполев, он же подготовил и эскизный проект РД — АНТ-25.
Туполев и Сухой — совершенно разные по характеру люди. Андрей Николаевич — общительный, жизнерадостный, динамичный. Сотрудники называли его между собой «человек-огонь». Он любил шутку, хорошую остроту. Павел Осипович — сдержанный, спокойный, немногословный, временами педантичный, без видимых эмоций. О нем говорили: «Сухой есть Сухой».
Но Туполев ценил в своем ученике и соратнике прежде всего недюжинную работоспособность, организованность, логичность мышления, новаторство, смелость, талант инженера и конструктора. Это и остановило его выбор на Сухом.
Сроки установили очень сжатые, к работе привлекли все конструкторские бригады. Винтомоторную установку самолета РД проектировала бригада под руководством инженеров Е. И. Погосского и К. В. Минкнера. Расчеты на прочность поручили сделать В. М. Петлякову и В. Н. Беляеву. Оперение разрабатывал Н. С. Некрасов. Подготовка к летным испытаниям выполнялась под руководством инженеров Е. К. Стомана и М. А. Тайца. Теоретические [33] вопросы решались группой во главе с профессором В. П. Ветчинкиным.
Самолет «Рекорд дальности» был задуман как цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с очень большим удлинением{1} крыла. Размах крыла — 34 метра, длина его превышала ширину в тринадцать раз! Такого еще не было в практике мирового авиастроения. Крылья РД отличались и еще одной принципиальной особенностью: гигантские бензиновые баки, длиной каждый по семь метров, являлись как бы органической частью конструкции. Расположенные вдоль всего крыла, они, кроме всего прочего, давали большой выигрыш в прочности. Обычно крыло тяжело нагруженной машины испытывает в полете большие напряжения от поддерживающих его аэродинамических сил, направленных снизу вверх. На РД же сила тяжести горючего, направленная вниз, наоборот, разгружала крыло, нейтрализуя действие аэродинамических сил.
Избрав такое решение, конструкторам удалось снизить собственный вес крыла. Оно получилось легким и прочным. Его большой размах обеспечивал не только хорошие летные качества самолета, но и позволял освободить фюзеляж от топливных баков и тем самым разместить в нем дополнительно все необходимые грузы для сверхдальнего полета.
Создание крыла такого типа составило целую главу в истории самолетостроения. При разработке проекта предполагали, что при больших удлинениях крыла могут возникать вибрации, которые приведут к разрушению всей конструкции. Для исследования этой проблемы в экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ создали специальную группу, руководить которой назначили молодого тогда еще ученого, а впоследствии президента Академии наук СССР Мстислава Всеволодовича Келдыша.
Келдыш и его такие же молодые сотрудники положили начало изучению физической природы грозного явления, названного «флаттером»{2}. Они создали не только общую теорию флаттера, но и разработали методы, позволяющие предсказывать для каждого самолета [34] момент, когда, на какой скорости полета ему грозит флаттер. Для предупреждения флаттера М. В. Келдыш предложил использовать закон механического подобия и на его основе строить специальные динамически подобные модели, по результатам испытаний которых в аэродинамических трубах определять границы устойчивости…
Первое испытание на флаттер прошло в ЦАГИ крыло РД. В дальнейшем моделирование флаттера в трубах стало неотъемлемой частью исследований характеристик каждого нового летательного аппарата…
Убирающееся шасси проектировалось в бригаде А. В. Петрова. Оно убиралось и выпускалось с помощью электромеханнзма. Механизм этот не сразу заработал надежно — шасси иногда убиралось хорошо, но потом не выпускалось или, наоборот, совсем не убиралось. Летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов говорил конструкторам: «Зачем убирать шасси, сделайте хорошие обтекатели — вот и все». Но когда конструкция была отработана и он в первый раз поднялся в воздух и убрал шасси, то пришел в восторг и потом рассказывал: «Когда начал убирать шасси, почувствовал, как машина набирает скорость и как бы устремляет меня вперед. Это было просто здорово!»
В передней части фюзеляжа разместили двигатель АМ-34 с деревянным двухлопастным винтом. Это был первый советский крупносерийный двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина. За двигателем находилась кабина летчика с откидным фонарем. Сразу за его креслом проходил кессон центроплана, в котором помещался резервный маслобак. На нем оборудовали спальное место. Штурман и второй летчик размещались за стыком передней и хвостовой частей фюзеляжа. Здесь находилась бортовая радиостанция, штурманское оборудование и приборные доски. Сиденье штурмана установили на запасном баке с водой. Все кабины имели теплоизоляцию с внутренней стороны, и их стены даже обтянули сукном.
В самолете было много нового и необычного. Необычные крылья, шасси, аэронавигационное оборудование, необычное размещение топлива. Всего не перечислишь! Нетрудно представить, как много забот, хлопот, волнений выпало на долю Сухого, ответственного за проектирование самолета в целом. [35]
Ежедневно в начале рабочего дня Павел Осипович появлялся в общем зале проектировщиков, останавливался то у одной, то у другой чертежной доски. Он подсаживался к конструктору, рассматривал вместе с ним чертежи наиболее сложных узлов. Кому-то что-то подсказывал, с кем-то спорил, кого-то заставлял еще подумать.
