Но так было не всегда. Долгие годы наша наука и техника плелись в хвосте в деле разработки и производства реактивной авиации. Отцом турбореактивной авиации, как известно, считается английский изобретатель Фрэнк Уиттл. В 1928 году он разработал первый проект реактивного двигателя, оснащенного газовой турбиной. Наши историки, впрочем, готовы оспорить это первенство. Они считают, что первая схема турбореактивного двигателя была разработана еще в 1909 году русским инженером Герасимовым. Может быть и так. Идеями Россия всегда была богата.
Только вот реализовать идеи Герасимова-Уиттла первым смог немецкий изобретатель Ханс-Йоахим Пабст фон Охайн. В канун начала Второй мировой войны его «НЕ-178» совершил первый успешный полет. Однако в 1942 году в серию был запущен не «Хенкель» фон Охайна, а «МЕ-262» («Мессершмит»), двигатель которого оказался более надежным. На удачу союзников антигитлеровской коалиции, за годы войны на заводах Германии было выпущено лишь 1300 таких самолетов. Они были настоящей бедой для винтовой авиации противника. Этот реактивный «мессер» развивал скорость до 845 км/ч.
Что касается советских разработчиков реактивных двигателей, то они долгие годы двигались в неверном направлении. В 30-е годы в КБ конструктора Н. Н. Поликарпова разрабатывались прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Первый такой двигатель был поставлен на истребитель «И-15» в 1939 году, но оказался недееспособным. Параллельно в КБ конструктора Л. С. Душкина шли работы над жидкостным реактивным двигателем. В 1940 году его поставили на истребитель «БИ», но и с этим двигателем дело не пошло. Прорыв произошел лишь после войны в КБ А. И. Микояна. Именно в нем был создан и в 1946 году поднялся в небо первый советский реактивный истребитель «МиГ-9» с первым отечественным турбореактивным двигателем «РД-20».
Но вернемся в 1961 год. Надо отметить, что за месяц до авиасалона в Фарнборо на воздушном параде в подмосковном Тушино советские ВВС неожиданно для многих специалистов показали в деле свои новейшие разработки. Эффект был потрясающий. Натовские аналитики полагали, что все усилия и ресурсы в СССР направлены на развитие ракетной техники, а авиация остается в загоне. Увиденное на параде в Тушино глубоко впечатлило западных военных специалистов новизной научных разработок и высоким техническим уровнем советской военной авиации.
На авиасалоне в Фарнборо у подопечного Евгения Иванова пытался взять интервью научный обозреватель лондонской «Дейли мэйл» Стивенсон Пью. Андрей Николаевич Туполев от дачи интервью уклонился, сославшись на занятость — на такое интервью по действовавшим тогда порядкам ему требовалось ни много ни мало разрешение Президиума ЦК КПСС. Оперативно получить его в Лондоне было, мягко говоря, проблематично.
Редакторы «Дейли мэйл» и других лондонских газет пытались настаивать. Поток официальных писем в советское посольство из самых разнообразных и весьма солидных инстанций, а также настойчивые телефонные звонки в гостиницу, где располагалась советская делегация, с просьбой об интервью с Туполевым не прекращались вплоть до самого отъезда Андрея Николаевича на родину.
Тщетно. «Дед» не хотел встречаться с представителями английской прессы без письменного благословения Кремля.
Мистер Пью был порядком огорчен. У него, очевидно, накопилось немало вопросов к господину Туполеву. Всего за месяц до авиасалона в Фарнборо Стивенсон Пью посетил Советский Союз, где присутствовал на том самом тушинском параде, который буквально ошарашил всех зарубежных гостей.
Пораженный увиденным, господин Пью так написал в своей корреспонденции из Москвы: «СССР показал новые реактивные самолеты, которые обещают обеспечить ему в авиации то же самое первое место, которое он занимает в области исследования космоса… Оглушенный ревом самолетов, я чувствовал себя какой-то букашкой. Ни на одном параде в Америке, Франции или Англии я не видел такого мастерства, как в Тушине. Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике. Отнюдь нет».
К обеденному перерыву Туполев закончил осмотр выставленной на аэродроме авиационной техники и решил заглянуть напоследок в выставочный зал салона. Вместе с ним от взлетной полосы аэродрома Фарнборо отправилась изучать содержимое выставочного павильона и вся советская делегация. Особо пристально «Дед» вглядывался в узлы и детали самолетов, отдельно выставленные на многочисленных стендах для обозрения. Евгений Михайлович по его поручению расспрашивал фирмачей о представляемых ими моделях и агрегатах и без конца переводил.
Вдруг «Дед» встал как вкопанный у одного из стендов. И его помощники тоже замерли, словно завороженные. Иванов протиснулся к Туполеву вплотную и слышит:
— Это же она, Андрей Николаевич, она самая, черт бы ее взял совсем! — приглушенно и страстно причитал один из помощников главного конструктора.
— У нас из-за этой детали одна авария за другой. А у них — хоть бы хны, — возбужденно выговаривал другой.
— Эх, нам бы эту детальку хотя бы на денек, а «Митрич» уж разобрался бы, в чем здесь собака зарыта, — бормотал первый, не отрывая глаз от желанного экспоната.
Туполев спокойно слушал все эти словопренья, а потом зло выпалил свите:
— Самим соображать надо! Привыкли на чужое зариться! Совсем думать разучились!
Андрей Николаевич махнул рукой на своих помощников и отправился рассматривать следующий экспонат. Иванов же подошел к стенду, вызвавшему столь бурный всплеск эмоций, чтобы посмотреть на объект вожделенного внимания советских авиаконструкторов. Под стеклом лежала лопатка турбореактивного движка. Та самая, которая должна была, видимо, надежно работать при температуре в несколько тысяч градусов и не ломаться.
Поясню для непосвященных в технические детали конструкции турбореактивного двигателя. Его компрессор при вращении рабочего колеса увлекает воздух внутрь двигателя. Ротор компрессора состоит из нескольких рядов рабочих лопаток, расположенных по окружности. За компрессором находится камера сгорания. Сжатый воздух из компрессора попадает в камеру сгорания и разделяется на два потока. Один идет в жаровую трубу, а другой смешивается с продуктами горения и уменьшает температуру газовоздушного потока до величины, определяемой жаропрочностью турбинных лопаток.
«Капиталистические» лопатки, судя по всему, были образцом послушания и роль свою выполняли отменно. Наши же, отечественные, очевидно, доставляли своим конструкторам одну лишь головную боль, упорно отказываясь работать в заданном режиме. Никчемная, казалось бы, деталька не давала взлететь большой и мощной машине…
