котором они выпускаются, — требовал он от конструкторов. — Вы должны отчетливо представлять, какие именно изменения принесет новшество.
Что ж, наши самолеты, что были рождены перед самой войной, имели огромные резервы для улучшения. Немцы оказались в менее выгодном положении — их машины создавались в 1935–1936 годах, и возможности их совершенствования к началу войны были практически исчерпаны.
Анализируя самолетный парк, изучая потенциальные ресурсы каждой отдельной машины, нарком приходил к выводу — нам не нужно большое количество разносистемных машин. Множество различных машин резко сокращает возможности их массового, конвейерного производства, затрудняет ремонт. А потому настаивал на сокращении стоявших на вооружении типов самолетов. Здесь — в который раз! — проявился государственный подход А. И. Шахурина в определении технической политики отрасли.
«Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолетов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов. Из общего количества боевых самолетов всех назначений больше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции С. В. Ильюшина — 40 тысяч, затем истребителей конструкции А. С. Яковлева — 37 тысяч и истребителей конструкции С. А. Лавочкина — 22 тысячи. Фронтовых бомбардировщиков конструкции В. М. Петлякова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С. В. Ильюшина — 6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А. Н. Туполева — около 800. Истребителей конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича выпустили 3,5 тысячи. Таким образом, в годы Великой Отечественной войны было осуществлено не просто техническое оснащение Советских Военно-Воздушных Сил, а, можно сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой техники» — эти слова А. И. Шахурин напишет через годы после Победы. Они будут его отчетом перед своим народом за свой труд на посту наркома авиационной промышленности.
Велик был час Победы! Испытания железом и огнем, голодом и жестокостью выдержал советский народ. Долог был путь к Победе, и все же ее час настал!
Отгремели салюты, торжественно прошли по Красной площади сводные полки фронтов на Параде Победы. Мир входил в свои права. И эта мирная жизнь несла с собой множество новых проблем, ставила иные задачи. На пороге новой эры стояла и авиация.
Винтомоторная авиация вплотную подошла к своему пределу — поршневой двигатель исчерпал себя, у него не было больше резервов для повышения скорости полета. Требовался крутой переворот в технической политике всей авиации. На совещаниях в наркомате все чаще звучало: «Реактивный двигатель…»
Век реактивной техники… А. И. Шахурин его предвидел. Над самолетом с реактивным двигателем в нашей стране работы начались еще до начала Великой Отечественной войны, в конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова и А. М. Люльки, где разрабатывался реактивный самолет-перехватчик. Поначалу, правда, конструкторы Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев, начальные буквы фамилий которых и дали название самолету БИ, работали над истребителем по собственной инициативе. Но почти сразу после нападения Германии на Советский Союз Виктор Федорович Болховитинов явился в наркомат и предложил создать новый самолет.
А. И. Шахурин мгновенно оценил возможности, что таил в себе проект. Несмотря на немыслимую загруженность работой — шли первые, самые трудные месяцы войны, — с напряженным вниманием следил за ходом работ, постоянно ездил на испытания.
Несмотря на самоотверженную работу конструкторов, двигатель рождался с огромным трудом. Бывали случаи, когда он взрывался буквально на глазах. В октябре 1941 года КБ В. Ф. Болховитинова было эвакуировано на Урал. В труднейших условиях войны, в отрыве от научной базы конструкторы продолжали строить реактивный истребитель. Весной 1942 года летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи совершил на нем первый успешный вылет. Вскоре, однако, в одном из испытательных полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю и самолет набрал скорость, машина потеряла устойчивость, стала неуправляемой и разбилась. Работу над самолетом временно приостановили. Но опыт был крайне важен.
Внесли свой вклад в новое дело и другие конструкторы. В годы войны конструктор-турбинщик А. М. Люлька создавал первый в СССР турбореактивный двигатель. Р. Л. Бартини спроектировал самолет под жидкостные ракетные двигатели В. П. Глушко. Незадолго до смерти начал работать над машиной с ракетным двигателем Н. Н. Поликарпов…
Широко работы над реактивной техникой удалось развернуть лишь с начала 1944 года. 18 февраля 1944 года было принято важное правительственное решение о создании научно-исследовательского института по разработке и исследованию реактивных двигателей. Вскоре в решение проблемы создания реактивной авиации включилась вся мощь советской авиационной промышленности. Для проведения опытных работ А. И. Шахурин отдавал конструкторам целые заводы. Вопрос ставился однозначно — не сделать нельзя!
В начале 1946 года состоялись испытания первого советского реактивного самолета А. И. Микояна и М. И. Гуревича. В тот же день, 26 апреля 1946 года, поднялся реактивный истребитель Як-15, созданный в конструкторском бюро Яковлева… Шел по земле 1946 год, 1947… Работы над реактивными самолетами полным ходом велись во всех конструкторских бюро. Но А. И. Шахурина там не было…
В августе 1953 года А. И. Шахурин снова вернулся к активной деятельности. Он был назначен заместителем, а вскоре и первым заместителем министра авиационной промышленности СССР, позднее работал заместителем председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям. Вел большую военно-патриотическую работу.
…В его жизни запечатлелась целая эпоха. В ней было много всякого: и радость труда, и муки неудач, и горечь поражения, и восторг побед. Личное всегда было неразрывно связано с общим. И жизнь как бы растворялась в тысячах самолетов, принесших нашей Родине победу.
Сейчас уже невозможно сказать, когда впервые возникла у него мысль написать книгу о том, как шла наша авиация к победе. Возможно, эта идея была подана ему кем-либо из многочисленных друзей. Но скорее всего было естественное желание рассказать потомкам о великом времени. Он не успел довести до конца свою работу над книгой. 3 июля 1975 года Алексей Иванович Шахурин скончался.
…«Мое поколение исполнило свой долг. Хотелось бы. чтобы и новые поколения советских людей были в чем-то похожи на нас. И лучше нас. Они должны достроить то, что мы не достроили. А если придется защищать завоевания нашего народа, то у них есть с кого брать пример и на чей опыт опереться» — эти слова стали последними в его рукописи.
