Форд пошел по другому пути. Всякий, приобретший его автомобиль, имел право на ряд услуг со стороны Компании в отношении ремонта и помощи в эксплуатации. Если у покупателя автомобилей Форда портилась машина, то агенты фирмы старались помочь скорее исправить повреждение и продлить жизнь машины. Это казалось бы на первый взгляд бескорыстное и «благородное» поведение принесло Форду огромные выгоды.
Покупатель стремился приобретать автомобиль Форда, так как вместе с покупкой автомобиля он получал право на помощь в эксплуатации машины, а это для очень многих неопытных ездоков было решающим моментом при выборе машины той или иной марки.
Конечно, Форд всюду, где только можно — в печати и в публичных выступлениях — тщательно обходя моменты чисто капиталистической рентабельности, усиленно напирает на момент «служения обществу».
В следующем 1905 году «Общество автомобилей Форд» выпустило несколько новых моделей — модель «В» для туристов и спортсменов, модель «C» и модель «F». Но всего было продано) 1700 машин, меньше, чем в первом году.
Форд понимал, что требуется какое-то сильнодействующее рекламное средство, которое могло бы привлечь внимание публики к его автомобилям и увеличить продажу. Наиболее испытанным средством была, конечно, победа на автомобильных гонках, особенно в какой-нибудь эксцентричной обстановке.
Форд переделал свою старую автомобильную гоночную машину «Стрелу», чтобы принять участие в автомобильных гонках… по льду. Накануне открытия Нью-Йоркской автомобильной выставки на участке длиною в 1,6 км Форд сам повел машину по льду. Во время поездки выяснилось, что лед был весь в трещинах и неровностях. Машину подбрасывало на воздух, как мячик, и она ежесекундно могла перевернуться.
Форд лишь во время езды понял, какой опасности он подвергается, но останавливаться было уже поздно, и он продолжал мчаться вперед. Каким-то чудом к финишу он пришел благополучно и побил рекорд. Слава и успех были вновь завоеваны.
В 1906 году «Общество автомобилей Форд» выстроило наконец собственное трехэтажное фабричное здание и организовало производство некоторых деталей автомобиля у себя. Однако предприятие Форда в целом оставалось все же не автомобильным, а сборочным заводом.
В 1906 и 1907 годах Форд выпустил только две новых модели: четырехцилиндровый автомобиль за 2 тыс. долларов и автомобиль для туризма за 1 тыс. долларов. В течение этих лет сбыт фордовских автомобилей вновь уменьшился до 1600 штук. Компаньоны упрекали Форда в отсутствии новых моделей и приписывали этому падение продажи. Форд же настаивал на другом: по его мнению, причина падения продажи заключалась лишь в высокой стоимости. Он требовал осуществления своих планов, т. е. выпуска одной модели и удешевления цены.
Однако Форду удалось провести свои идеи в жизнь, лишь когда он стал полным владельцем предприятия, выкупив акции компании. Он тогда прекратил производство дорогих автомобилей, выпустив всего три небольших модели городского типа, предназначенных для легкого туризма.
Качество отдельных механизмов осталось таким же, но была уничтожена роскошная отделка и всякие конструктивные излишества. Самый дешевый автомобиль этой модели стоил 600 долларов, а самый дорогой — не больше 750.
Результаты резкого снижения цен на автомобили оказались поражающими. В короткий срок Форд стал монополистом на рынке легких дешевых машин. Идея выпуска дешевых автомобилей обогатила Форда. Эта идея дала ему больше денег, чем все его конструктивные и всякие другие изобретения вместе взятые. В течение одного года после объявления новых цен было продано 8400 машин, т. е. почти в пять раз больше, чем в самый лучший из предыдущих годов. Производство продолжало расти, и в 1908 году Форд достиг рекордного выпуска — 100 автомобилей в день.
В следующем году Форд отступил от своей идеи однотипного автомобиля и выпустил более дорогой шестицилиндровый автомобиль в 50 л. с. для загородных путешествий.
За это он поплатился вновь уменьшением сбыта своих машин до 6400 штук.
За пять лет работы «Компания автомобилей Форд» достигла огромных успехов. Генри Форд соединил в своем лице не только талантливого инженера и организатора, но и предприимчивого капиталиста и купца. Методы, которые он применял при подборе рабочих и инженеров на своем производстве, т. е. строгое и жесткое отношение к людям, он проводил и при подборе продавцов и агентов по продаже машин.
Один из основных своих принципов — платить дороже, чтобы больше выжимать труда, Форд применил и в отношении своих торговых служащих.
Форд требовал от своих агентов не только сноровки опытных продавцов, но и знания автомобильной техники, Форд требовал, чтобы его агенты могли произвести любой ремонт и поддерживать все автомобили фирмы в районе своей деятельности в полной исправности. Форд вмешивался во все детали, он требовал от агента красивой вывески, протертых окон, абсолютной чистоты во всех помещениях и пр.
Весьма интересна выдержка из инструкции фордовским агентам, показывающая, к каким методам прибегала Компания для привлечения покупателей.
«Торговый агент должен знать имена всех жителей своего района, могущих быть покупателями автомобиля включая и тех, которым идея покупки еще не приходила в голову.
Каждого из них он должен по возможности посетить лично, в крайнем же случае — сделать письменное предложение.
Все результаты переговоров агент должен записывать, чтобы можно было знать мнение каждого отдельного жителя относительно покупки автомобиля. Если агент затрудняется проделать такую работу в своем районе, то это значит, что район слишком велик для одного агента».
Форд сконструировал свою газовую тележку самостоятельно, но он не вошел в историю как изобретатель автомобиля. Карл Бенц и Даймлер в Европе и Сельдэн в Америке, как мы знаем, изобрели автомобиль на несколько лет раньше его.
Георг Сельдэн еще в 1879 году заявил патент на изобретение «простого, прочного и дешевого уличного локомобиля, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточной мощности, чтобы преодолевать средние подъемы»…
Эта заявка была принята и законно зарегистрирована. Рассмотрение ее по бюрократическим канонам отняло несколько лет, и, когда Сельдэну был наконец выдан патент, автомобили других конструкторов уже бегали по улицам американских городов.
Создался любопытный юридический казус: все конструкторы автомобиля по точному смыслу закона нарушали авторское право и незаконно пользовались идеей Сельдэна, хотя многим из них даже не было известно о существовании подобной заявки.
