Позже, попав в штопор, погиб летчик-инструктор в Липецком центре переучивания ВВС, а потом катапультировались после срыва в штопор на «спарке» МиГ-23УБ генерал М.П. Одинцов, командующий ВВС Московского военного округа, и его второй летчик. В ноябре 1972 года в штопор сорвался летчик-испытатель ОКБ Микояна Борис Орлов, но успешно вывел.
1 августа 1973 года подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик маневренности самолета с четырьмя подвешенными бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности крыла 45 градусов). Начав петлю с высоты 1000 метров, я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда, по мере падения скорости, угол атаки увеличился до максимально допустимого – 26 градусов, стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже опустил нос в сторону земли. Я взглянул на указатель – угол атаки был, как и надо, 26 градусов. Высота приближалась к 1500 метрам. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться – самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения или оказался в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 метров еще находится в штопорном вращении, летчик должен катапультироваться.)
Показалось странным, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26 градусов, хотя критический угол атаки самолета больше 30 градусов. По данным бортовой записывающей аппаратуры удалось определить, что возникло скольжение. Оказалось, что на самолете типа Миг-23 при выходе на большой угол атаки (при стреловидности крыла 40–45 градусов иногда теряется путевая устойчивость и возникает боковое скольжение – нос «заносит» в сторону. Это и было причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки.
А в марте 1974 года, при таких же примерно обстоятельствах, сорвался в штопор наш летчик Аркадий Берсенев, и ему пришлось катапультироваться.
Как-то я прочитал в американском журнале «Безопасность полета» статью о случаях срыва в штопор самолета F-4 «Фантом». Оказалось, что у него, как и у МиГ-23, иногда незаметно для летчика развивается скольжение, приводящее к резкому сваливанию. По этой причине к моменту выхода журнала разбилось 43 «Фантома», а статья заканчивалась словами: «Пока статья готовилась к печати, разбился 44-й. Кто следующий?»
После этого моего полета максимально допустимый угол атаки уменьшили до 24 градусов. В строевых частях на некоторое время даже запретили выполнение сложного пилотажа.
Для исправления этого недостатка в систему управления самолета ввели демпфер рысканья, препятствующий развитию скольжения, а также перекрестную связь, при которой отклонение летчиком ручки управления по крену вызывает и отклонение руля направления в ту же сторону, действующее против скольжения.
Кроме сигнальных лампочек, предупреждающих о приближении к критическому углу атаки, ввели еще так называемый тактильный сигнализатор – рядом с тормозным рычагом на ручке управления установили еще один рычажок, который одновременно с загоранием лампочек начинал стучать по пальцам кисти летчика. Еще позже его заменили системой принудительного отталкивания ручки вперед и тогда допустимый угол атаки увеличили до 28 градусов.
В инструкцию летчику записали, что при маневрировании ручку можно брать на себя вплоть до срабатывания толкателя, не боясь сваливания, но – увы – в строевых частях командиры стали считать выход самолета на углы срабатывания толкателя нарушением со стороны летчика, относящимся к графе «предпосылка к летному происшествию». Это еще один пример того, как из-за перестраховки ограничивают фактические возможности техники.
За неделю до гибели Виталия Жукова на летно-испытательной станции ОКБ разбился на МиГ-23С летчик фирмы Михаил Комаров – это были первые катастрофы в истории самолета МиГ-23. (Две катастрофы самолета Су-24, тоже первые в его истории, произошли в один и тот же день.) Комаров потерял сознание в разгоне до максимальной скорости, не успев выключить форсаж. Самолет перешел в снижение, превысил допустимую по прочности скорость и разрушился в воздухе. (Подобный случай произошел и на самолете МиГ-25 на авиазаводе в городе Горьком, а еще за десять лет до этого – с летчиком ОКБ Сухого Леонидом Кобищаном на Су-9.)
В истории авиации известны случаи, когда при заправке самолета газами перепутывали баллоны кислорода и азота. Однако причина потери сознания Комаровым не была выяснена. (А в случае в Горьком, кажется, не был открыт кран баллона, из которого подается кислород в гермошлем летчика.)
Комарова хоронили в Жуковском, под Москвой, а в Ахтубинске мы, несколько военных летчиков, пришли в этот субботний вечер в домик летчиков «микояновской» фирмы и вместе с ними поминали Михаила. В разговоре Коля Стогов, занимавшийся любительской киносъемкой, сказал: «Вот ведь какое совпадение – Комарова, как и Рогачева, я только раз снимал на кино, и оба они погибли!» На что Виталий Жуков сразу отреагировал: «Ты и меня только раз снимал, что ж, я тоже, значит, погибну?» Он погиб через день, в понедельник.
Я уже упоминал о замене крыла на самолете МиГ-23 в процессе испытаний. Она была связана с одним известным в авиации явлением – аэродинамической тряской. На больших углах атаки, когда плавное обтекание верхней поверхности крыла нарушается, но срыв потока еще не наступает, летчиком обычно ощущается тряска самолета. На «прямых», нестреловидных, крыльях эта тряска обычно возникает перед самым срывом и поэтому является полезным предупреждающим признаком. Но на самолетах со стреловидными и треугольными крыльями тряска, как правило, начинается задолго до достижения опасного угла атаки. Получалось так, что если начало тряски считать предупредительным признаком, ограничивающим дальнейшее увеличение перегрузки, то летчик лишается возможности использовать большие углы атаки, то есть не может использовать всю подъемную силу, которую могло бы создать крыло, а это существенно снижает маневренность самолета.
Так, например, если на МиГ-21 ограничить пилотирование началом тряски, используемая перегрузка будет на 1–2 единицы меньше, чем могла бы быть на увеличенных, но еще достаточно безопасных углах атаки.
