Испытания, состоявшиеся на полигоне под Москвой, танк прошел на отлично. Правительственная комиссия одобрила запуск машины в производство, но Кулик потребовал дополнительных испытаний, которые могли отложить на весну 1941 г. Кошкин, предчувствуя близкую войну, опасался, что танк не успеют запустить в серию до ее начала, и принял решение совершить обратный пробег на танках – из Москвы в Харьков.
К несчастью, еще при подготовке танков к испытанию Кошкин простудился в холодных цехах завода, и во время пробега до Москвы простуда перешла в воспаление легких. Обратная дорога доконала конструктора: вскоре после возвращения в Харьков Михаил Ильич умер в больнице от запущенной пневмонии. Т-34 пошел в серию, а о Кошкине все забыли. Но когда после битвы под Москвой Сталину представили два списка на награждение – в одном были военные, а в другом директора и конструкторы оборонных предприятий, – он спросил: «А где Кошкин?» Узнав, что конструктор умер, Сталин отдал распоряжение: наградить Михаила Ильича Кошкина Сталинской премией посмертно, деньги выплатить вдове, оказать семье всемерную поддержку, чтобы родственники конструктора ни в чем не нуждались.
* * *
Пожалуй, стоит сказать еще несколько слов о судьбе Григория Кулика. Вместе с маршалом Борисом Михайловичем Шапошниковым он в 1941 г. был направлен в помощь командованию Западным фронтом. Практически сразу попал в окружение, две недели блуждал в белорусских лесах, переодевшись в крестьянскую одежду, пока не вышел к своим. После этого инцидента Кулик был разжалован из маршалов в генерал-лейтенанты. В сентябре 1941 г. принял командование 54-й армией. Когда первый раз пытались прорвать блокаду Ленинграда, войска под командованием Георгия Константиновича Жукова пошли со стороны города, а 54-я армия должна была двинуться им навстречу. Однако Кулик по неизвестным причинам задержал наступление на двое суток относительно плана, утвержденного Ставкой, и попытка прорыва потерпела поражение. После очередной серии военных провалов, среди которых была сдача Ростова и Керчи, Кулика разжаловали до генерал-майора и вывели из состава ЦК партии.
После войны Кулик до своего выхода в отставку в 1946 г. занимал должность заместителя командующего войсками Приволжского военного округа. Что характерно, причину своей неудачной карьеры этот человек видел не в себе самом, а в окружающих. Он много говорил о том, какое ничтожество Сталин, раз он не понимает заслуг таких великих людей, как Кулик, о том, что он подбирает не тех, а всякие Рокоссовские и Жуковы – вообще пустое место. Дело кончилось тем, что в январе 1947 г. Кулика арестовали по обвинению в «организации заговорщической группы для борьбы с советской властью», а в августе 1950 г. расстреляли.
* * *
Еще раз отмечу, что и описанные в этой главе ситуации, и процитированный документ во многом являются иллюстрацией метода анализа технических задач руководством страны и метода их решения. Именно на таких методах и воспитывался Юрий Дмитриевич Маслюков. Он всегда четко осознавал, что люди должны получить по окончании работ, знал, что необходимо еще в момент подготовки документов закладывать конкретные указания на то, что мы хотим получить в итоге, понимал, что решения надо принимать быстро и, какой бы ни была политическая система в стране, народ надо спасать. Ведь в случае военной угрозы никто не будет прикрываться томиком Мао Цзэдуна, собранием сочинений Владимира Ильича Ленина, Торой, Библией или Кораном. Чтобы защититься от угрозы с воздуха, необходимо иметь систему противовоздушной обороны. Чтобы защититься от ракет, нужен ракетный щит. Методы ГУЛАГа остались в тяжелом советском прошлом, но Юрий Дмитриевич перенес в новое время принципы высочайшего профессионализма, глубокого анализа и уважения и к человеку-исполнителю, и к человеку, принимающему решения.
У Маслюкова было очень развито качество, которое можно охарактеризовать как чувство прогресса. Он всегда стремился к новому – и в идеях, и, если угодно, в материальной составляющей производства. Конструкторы из Ижевска вспоминают, что именно благодаря Юрию Дмитриевичу на заводе и в КБ своевременно внедрялись новые технологические системы, облегчающие труд проектировщиков.
Мы раньше как чертили: вот сделают модель кузова автомобиля, теперь дело за рабочими чертежами. А для того чтобы их сделать, необходим так называемый плазовый чертеж, в натуральную величину. Ползает конструктор, снимает шаблоны в нескольких сечениях, а затем увязывает их друг с другом на ватмане, или на кальке, или на специальной чертежной пленке. Это очень кропотливое занятие. Вообще конструктор – неблагодарная работа, там многие люди просто зрение теряют. Так вот, Юрий Дмитриевич как раз и был инициатором покупки машины, которая эти плазы вырабатывает. С моделей автоматически снимаются размеры, и машина нам рисует все нужные шаблоны.
Рассказывают, что после назначения Маслюкова главным инженером Ижевского автомобильного завода он сказал: «Будем делать новое, показывать свое лицо. Хорошо бы каждый год выпускать по новой модели автомобиля». Конструкторы отнеслись к такому предложению с огромным энтузиазмом – в основной массе это были недавние выпускники вузов, молодые креативные люди, полные энергии. У каждого было море интересных технических задумок, каждому хотелось сотворить что-то новое, и все буквально рвались в бой.
Тогда как раз объединили автомобильное и мотоциклетное КБ, стали заниматься и тем и другим. В те годы для оборонных предприятий была такая установка: на рубль, затраченный на оборону, нужно сделать столько же товаров народного потребления. Так называемая самоокупаемость. Мы тогда переняли документацию с АЗЛК и начали делать модернизацию автомобилей. Надо было новую модель накладывать на уже существующую технологическую линию. Вместо «Москвича-434» появился пикап, потом фургон мы сделали, а потом грузопассажирскую модель «комби» с комбинированным кузовом, его еще «каблучком» прозвали. Предназначался он, как и фургон, для мелкопартионных перевозок внутри города. Причем с ним были большие проблемы – правительство было категорически против, в те времена считалось, что нельзя такое продавать в частные руки. Нельзя, так сказать, давать людям подобное средство наживы. Мы сделали этот грузопассажирский автомобиль, выставили его на ВДНХ и положили рядом книгу отзывов. И люди там такого понаписали, что сразу этот автомобиль начали продавать!
Экспериментальных разработок было множество. Конечно, далеко не все из них пошли в серию – скажем, полноприводные и переднеприводные модели «Иж» в то время так и остались на стадии опытных образцов. Причины были самые разные: и недостаток финансирования, и отсутствие интереса со стороны руководителей отрасли или даже активное их противодействие. Впрочем, это уже другая история.
