Мелькнула мысль – не совершил ли я роковой ошибки, но я ее отбросил – прекратить взлет уже было нельзя. В последний момент, перед самым лесом, взял на себя штурвал, и мы прошли над самыми верхушками деревьев. Не знаю, поняли ли пассажиры, какая опасность нам грозила…
Наконец, я решил освоить и вертолет Ми-8. Раньше пилотировать вертолет мне не доводилось. Я решил обучиться полетам на вертолете в Чкаловской, в 4-м управлении, где они испытывались. Там теперь работал Норик Казарян, который в начале 70-х годов перешел из 1-го управления по семейным обстоятельствам и «придиркам» медиков. Он уже освоил все транспортные самолеты, включая тяжелый Ан-124, а также все вертолеты. Кроме того, его, как совсем недавнего истребителя, «пилотажника», использовали для испытаний спортивных, учебных и учебно-тренировочных самолетов: Як-52, Як-55, польской «Вилги» и чехословацкого Л-39.
В мае 1975 года после короткой наземной подготовки я полетал с Казаряном, сделав несколько взлетов, зависаний и приземлений, после чего он записал мне в летную книжку допуск к полетам на вертолете. Потом я стал летать в Ахтубинске на вертолетах Ми-8 эскадрильи транспортного полка, которая предназначена в основном для поиска сброшенного и отстрелянного вооружения (как у нас говорят, «изделий») на полях полигона. Я летал в качестве командира вертолета как на тренировку, так и по некоторым заданиям, которые выполняла эскадрилья.
Однажды должна была лететь на вертолете группа от политотдела с шефской помощью в детский дом в поселке Харабали. Я взялся выполнить этот полет, но инкогнито – в комбинезоне без погон, с условием, чтобы там не раскрыли мое звание. Здесь я впервые использовал действительно удивительные по сравнению с самолетом возможности вертолета: подлетел к самому дому, завис, выбрал подходящий пятачок и сел.
Потом вместе с другими вошел в детский дом. Этого впечатления я, наверное, никогда не забуду. Охватило трогательное и в то же время щемящее чувство – такие симпатичные ребята, с радостью встречавшие нас, в большинстве приятные личики и умные глаза – нормальные, хорошие дети. Но знаешь, что они все либо сироты, либо их бросили родители. Душевная боль от сознания этого долго не проходила. У одного мальчика не было трех пальцев кисти: оказывается, отрубила топором мать. Другой ребенок, со сморщенным личиком, напоминал маленького старика – кажется, у него была болезнь Дауна. Дом, конечно, бедный, и наши подарки были кстати. Было приятно то, что, судя по всему, обслуживающий персонал действительно с любовью относится к детям.
Позже, уже в 1977 году, в Ахтубинск из Чкаловской на боевом варианте вертолета – Ми-8МТ с установленным неподвижно для стрельбы вперед пулеметом и ракетными пусковыми устройствами – прилетел летчик-испытатель вертолетов Всеволод Овчаров. Он предложил мне сделать с ним полет с командирского сиденья на стрельбу с пикирования по наземной цели неуправляемыми ракетами – хорошо знакомое мне дело, однако впервые на вертолете. Это был мой первый и последний испытательный полет на вертолете. (В.В. Овчаров – один из наших самых грамотных летчиков-испытателей вертолетов, инженер и кандидат, а после ухода с летной работы – доктор технических наук.)
В связи с транспортными самолетами вспоминаю интересные полеты на Ту-124Ш (вариант самолета для обучения штурманов) по лазерной системе посадки на аэродроме Безымянка в Куйбышеве (Самаре) еще в апреле 1974 года. Там находилась фирма, руководимая И.А. Бережным, занимавшаяся лазерной техникой. Помимо своих основных объектов, фирма по своей инициативе разработала систему лазерных излучателей для облегчения захода на посадку ночью. Три лазерных луча образовывали, при взгляде летчика с заходящего на посадку самолета, перевернутую букву Т. Если форма буквы была правильной, то есть поперечные планки горизонтальны, а продольная вертикальна, значит, самолет идет точно по посадочной глиссаде. По искажению формы «буквы» можно было судить об отклонении самолета от глиссады. Лучи видны были и со стороны – при подходе к посадочному курсу они представлялись «рельсами», по которым надо планировать на посадку.
По приглашению Бережного первым для облета туда полетел начальник института Гайдаенко. Через пару дней на этом же самолете Ту-124Ш с экипажем и несколькими специалистами полетел и я. Любивший рекламу и «марафет» Бережной вручил Гайдаенко и мне красивые удостоверения за номерами 1 и 2, подтверждающие, что мы освоили полеты по лазерной курсоглиссадной системе.
Система нам понравилась. Точность захода по ней была существенно выше, чем по радиосистеме, а пилотирование намного проще. Но возможности ее были ограниченны. В облаках как днем, так и ночью лучи не были видны, а при плохой видимости под облаками летчик их начинал видеть ненамного раньше, чем огни посадочной полосы. Можно было увеличить мощность излучения, но тогда была опасность повреждения глаз летчика при попадании в луч на малой дальности.
Командование ВВС не стало заказывать эту систему, когда поняло, что ее придется ставить в качестве дополнительного средства, без возможности как-то упростить существующие радиосредства обеспечения посадки (хотя она проста и недорога). Она могла бы также очень пригодиться для упрощения захода на посадку на авианесущий корабль.
В августе 1975 года мне пришлось полететь в Алма-Ату с особой миссией. Как я уже упомянул, шла подготовка полигона для испытаний перехватчика МиГ-31. Хотя по номеру этот самолет как будто более новый, чем МиГ-29, но на самом деле он создан раньше и является дальнейшим развитием самолета МиГ-25. Внешне они почти одинаковы, за исключением того, что у МиГ-31 две кабины (для летчика и оператора), у него другая конструкция шасси и еще некоторые конструктивные отличия. Но главное состоит в том, что у него более мощная и современная система вооружения. Радиолокатор имеет большую, чем у МиГ-25, дальность действия и обеспечивает пуск и наведение ракет сразу по нескольким целям, а не по одной, как на других наших самолетах того времени.
Для испытаний такого комплекса требовалось иметь большую, чем была у нас, зону испытаний. Нужно было построить еще один контрольно-измерительный пункт с жилым городком, для чего требовалось «отчуждение» дополнительной территории, то есть выделение ее из земель Казахстана в наше распоряжение. С подготовленным и согласованным решением я полетел, чтобы получить подпись председателя Совмина Казахской ССР. Полетел в качестве командира экипажа на нашем Ту-134Ш. В самолете был только один пассажир – сопровождавший меня с документами инженер 9-го управления С.Ф. Иванов. Проблем в правительстве не было, документ подписали (имея согласование с ЦК партии, мы в этом не сомневались).
