- Фельдшеров, - обратился он к одному из испытателей, - вы вчера на километраже делали первую прямую с разгоном, только на второй прямой скорость установилась, - ведущий недоволен вашим полетом. Перед подходом к створу мерной базы скорость должна точно установиться. Почему вы этого не сделали?
- Не знаю... Старался. Может быть, поторопился - близко делал разворот на петле.
Иван Фролович подробно объяснил, как правильно подходить к створным столбам.
При разборе полетов подчас возникали споры, тогда разбор становился шумным. Мне, как новичку, такие споры были особенно интересны и полезны. С глубоким уважением относился я к богатейшему опыту этих людей, теперь они были именно такими, как я себе представлял испытателей еще с авиамодельного детства. Любой из них был вдохновенно-серьезным, имел свой взгляд на метод работы и с большим удовольствием передавал его другому.
После разбора перешли к плану работы.
- Попельнюшенко, назначаетесь на поликарповский опытный с 71-м, - говорит Козлов.
- Рад служить! Приступаю к изучению, - четко отвечает Петр Матвеевич. Черты его лица мгновенно преобразились. Задорный огонек блеснул в серых глазах - да, он готов испытывать этого "черта"!
Именно так - это опытный истребитель конструкции Н. Н. Поликарпова, представлявший дальнейшее развитие схемы И-16. Таких опытных машин, в разных комбинациях, было выпущено несколько, и, к сожалению, у них была весьма печальная слава. Самолеты обладали какими-то дефектами: первые экземпляры разбились, летчики-испытатели погибли.
На одном из вариантов такого опытного самолета погиб легендарный герой Чкалов, на другом - известный летчик-испытатель Томас Сузи. Уже в начале войны при испытании подобного самолета погиб наш замечательный учитель, планерист и летчик-испытатель Василий Андреевич Степанченок.
Принимая задание, Попельнюшенко, конечно, знал скверную славу самолета И-185, и, однако, ни один мускул не дрогнул на его лице. Впоследствии я не раз убеждался в этой негласной, но торжественной традиции летчиков-испытателей: смело брать в свои руки нераскрытое, неясное дело испытаний, унесшее жизнь товарища, и с гордостью его продолжать.
Таких примеров было достаточно. Гибель Гринчика на МИГ-9 не остановила начатых испытаний - их продолжили сразу же Галлай и Шиянов. После гибели Перелета дело доводил Нюхтиков. После катастрофы Алашеева испытания взяли на себя Ковалев и другие. Эти примеры далеко не единственные.
Так незримая рука героической профессии в трудные минуты плотно смыкает ряды летчиков.
Среди обитателей летной комнаты, военных и гражданских летчиков, несколько выделялись летчики-испытатели инженеры. Занятые в лаборатории какой-либо научной темой, они появлялись здесь реже.
Наиболее видными из них были Станкевич, Гринчик и Галлай.
Юрий Константинович Станкевич, очень способный инженер, работал в аэродинамическом отделе, занимаясь вопросами методики летных испытаний. Станкевич являл собой яркий пример отличного сочетания двух трудно совместимых профессий: летчика и инженера. Он разбивал толкования некоторых скептиков и доказывал на деле, что можно быть одновременно летчиком-испытателем высшего класса и плодотворным специалистом. Правда, подобное совмещение удавалось далеко не каждому летчику, имевшему диплом инженера.
В самом деле, это нелегко. Полет, длившийся иногда не более часа, требовал огромного напряжения. Нервная система нуждалась затем в разрядке и уж, конечно, не в серьезном мышлении. Полезно было почувствовать легкий оптимизм друзей, остроумное слово, шутку - все это можно обрести в летной комнате. Юра Станкевич здесь тоже бывал, но его, вероятно, больше других интересовала техника, он не пропускал возможности зайти в лабораторию, где на стенде отлаживался новый регистрирующий прибор (тогда они все чаще появлялись в летных испытаниях).
Однажды он пришел к нам, узнав, что мы работаем над "мерной базой", и попросил рассказать о работе.
Внешне Юра был чрезвычайно приятен и по-своему красив, держался прямо, как подобает отличному спортсмену, - он увлекался фигурным катанием.
Станкевич летал на всех самолетах, но больше всего на одном. Каждое утро в хорошую погоду мы из окна лаборатории видели, как Станкевич собирается в полет. Он испытывал пушечный истребитель конструкции Таирова. Небольшой двухмоторный моноплан отличался редкой особенностью: конструктор установил на нем двигатели с левым и правым вращением винтов, то есть левый и правый двигатели были не совсем одинаковыми - имели левое и правое вращение и существенно отличались один от другого, несмотря на общую основу.
Такое сложное нововведение применялось в угоду аэродинамике, лучшей устойчивости самолета - самоустранялась реакция вращения винтов. Этот самолет долго испытывался. Позже эстафету его испытаний принял от Станкевича Алексей Иванович Емельянов.
Истребитель, однако, почему-то не пошел в серийное производство. Был ли тому причиной компромисс, избранный конструктором для улучшения летных качеств путем усложнения конструкции моторных установок, - не знаю. Самолет имел по тем временам отличные летные данные и шквальный пушечный огонь. Как знать, может быть, и ему удалось бы "сказать" свое громкое слово в надвигающейся Отечественной войне.
Алексей Николаевич Гринчик пришел работать в институт инженером и постепенно набирал силу как летчик. Но в 1940 году Гринчик еще не имел той известности, которую заслужил позже.
Алексей представлял собой фигуру весьма колоритную: коренастый сибиряк среднего роста, с широким лицом, густой шевелюрой и ослепительной улыбкой. Он чем-то напоминал мне Никодима Симонова, тоже сибиряка. Правда, Никодим был более прямолинейным и простодушным.
Впервые я увидел Гринчика на аэродроме. Он шел, чуть покачиваясь, весь собранный и подтянутый, хотя походка и движения рук были несколько размашистыми. Одежда очень простая - вязаная пушистая фуфайка с воротником под горло, кепи набекрень.
Встретившись, он приветливо улыбнулся; я сразу почувствовал к нему расположение. Улыбался он широко, только глаза не очень теплели - оставались несколько жесткими. Впоследствии я убедился в неотразимой силе его улыбки - она действовала на всех, за приветливостью чувствовались мужественный оптимизм и внутренняя твердость.
Гринчик испытывал самолет БОК-7, моноплан, похожий на самолет АНТ-25, известный по рекордным перелетам в Америку.
БОК-7 имел размашистые и узкие крылья - "крылья большого удлинения", как говорят в авиации, - и тонкий длинный фюзеляж. В аэродинамическом отношении он напоминал сильно увеличенный рекордный планер. Мотор самолета был оснащен турбокомпрессорами, позволяющими набирать большую высоту; этой же цели служила и герметическая кабина - новинка по тем временам. Верх гермокабины выступал из фюзеляжа в виде полусферы, имеющей несколько круглых иллюминаторов. Однако эти окна давали явно ограниченный обзор для летчика. Сверху кабина "задраивалась", как на старой подводной лодке, круглым тяжелым люком при помощи нескольких штурвальных гаек, подтягивающих накидные замки.
