Антонина Пирожкова - Воспоминания

В 1934 году в конструкторском отделе было шесть групп, руководителями которых были Н. М. Комаров, А. Ф. Денищенко и Е. М. Гринзайд — по глубокому заложению и Н. А. Кабанов, Л. В. Воронецкий и Н. И. Ушаков — по мелкому заложению. Я попала в группу Александра Федоровича Денищенко, занимавшуюся тогда проектированием станции "Площадь Дзержинского".

Я застала тот момент в проектировании конструкций, когда только создавалась станционная чугунная обделка и рамные тюбинги к ним. Денищенко сам лепил из пластилина, чтобы яснее представить их себе и объяснить тем, кто будет их вычерчивать.

Первым моим заданием было составление рабочих чертежей подземного вестибюля станции "Площадь Дзержинского". Я должна была рассчитать на прочность все конструкции этого вестибюля и сделать рабочие чертежи, по которым осуществляется строительство. И я сразу же принялась за дело. Я так соскучилась по проектной работе, что готова была свернуть горы!

Вскоре после моего поступления в Метропроект состоялось общее собрание сотрудников конструкторского отдела. Начальник отдела сказал, что работы очень много, чтобы с ней справиться, надо каждому выполнить четыреста процентов от нормы. Сотрудники, привыкшие к подобным заявлениям, отнеслись к этому спокойно. Но не я — я приняла это всерьез и, так как работать мне было интересно и совсем нетрудно, выполнила эти четыреста процентов плана.

Работа была сдельная, и я привела руководителя группы Денищенко в полное замешательство, заработав много денег. Начальство не знало, как можно заплатить такую сумму за месяц только что поступившему молодому инженеру. Какой они нашли выход, мне неизвестно, заплатили много, но, наверное, не в четыре раза, а, может быть, в два или два с половиной раза больше по сравнению с другими инженерами. Появилась и статья в стенной газете под заголовком "Равняйтесь по Пирожковой!" Так в первый же месяц работы я стала знаменитостью Метропроекта.

К подземному вестибюлю примыкал тоннель для эскалаторов с чугунной обделкой. Примыкание требовалось запроектировать в железобетоне; я решила для наглядности показать это примыкание, которое мы называли "оголовок", в аксонометрической проекции.

Пока чертила аксонометрию, все подходили к моему чертежу, смотрели, удивляясь, как сложно она выглядит: на половине оголовка было показано расположение арматурных стержней. Как хорошо, что в студенческое время мне нравилась начертательная геометрия, и я смогла — не без труда — все же справиться с этой задачей.

Денищенко был очень доволен. Мой чертеж в карандаше после того, как была снята калька и отсинены копии, долго висел на стене в конструкторском отделе. Писать о своей работе в конструкторском отделе Метропроекта мне не совсем удобно, потому что это очень похоже на хвастовство.

Я продолжала выполнять разные задания по вестибюлям станций метрополитена; эту привычную работу я делала очень быстро и каждый раз перевыполняла план. И это продолжалось до тех пор, пока в Метропроекте не разразился крупный скандал. Технический проект первой очереди Московского метрополитена отказалась утверждать комиссия из-за того, что расчет чугунных обделок тоннелей по способу американского инженера Хьюита комиссия нашла несостоятельным, примитивным. А как надо рассчитывать, никто не знал.

Я чугунной обделкой не занималась, но, тем не менее, меня вызвал начальник конструкторского отдела Рудник и в присутствии Денищенко просил заняться этим расчетом. Но почему именно меня? Думаю, он вспомнил мое гордое заявление при поступлении в Метропроект: "Я умею рассчитать любую конструкцию".

Я не знала, с чего начать. Ясно было только, что обделка тоннелей не может деформироваться свободно, так как со всех сторон зажата породой, а сверху на нее давит столб породы. И я пошла в библиотеки, бегло познакомилась с конструкциями метрополитенов мира. У нас в стране опыта никакого; в Англии рассчитывают обделки по методу Хьюита, который забраковала наша комиссия. В Америке скорей построят модель тоннеля и разрушат его под нагрузкой, чем будут что-то рассчитывать. В Германии — прямолинейные конструкции мелкого заложения; во Франции — своды из местного известняка, перекрывающие иногда большие пролеты, но работающие только на сжатие.

В Ленинской библиотеке обнаружила небольшую брошюру, где был приведен метод расчета кольца в упругой среде. Автором этой теоретической работы был грузинский или армянский инженер Шаншиев. Я внимательно ее проштудировала и поняла, что следует учитывать действие отпора породы на нижнюю половину обделки. Величина этого отпора зависит от нагрузки на верхнюю ее половину.

Изобразив упругий отпор породы в виде сосредоточенных сил, я рассчитала обделку нашего станционного тоннеля и в результате получила очень красивую, но совершенно неправдоподобную эпюру моментов. Я поняла почему: отпор породы условно был принят в виде сосредоточенных сил. Тогда я заменила сосредоточенные силы на равномерно-распределенную нагрузку от отпора породы и снова рассчитала обделку; эпюра моментов получилась вполне нормальной.

Такой расчет был принят и одобрен комиссией, утверждавшей технический проект, и это были мои следующие победа и успех.

С этих пор в течение многих лет я рассчитывала все обделки тоннелей круглого сечения. Снова появилась хвалебная статья в стенной газете, а в 1935 году в связи с окончанием строительства первой очереди Московского метрополитена я была награждена правительственной наградой — медалью "За трудовое отличие". Номер моей медали — 183. Это было первое награждение метростроевцев, и из инженеров конструкторского отдела я была единственной.

Медаль в Кремле мне вручал М. И. Калинин и, по-моему, узнал меня — я приходила к нему на дачу завтракать вместе с А. С. Енукидзе.

В это время уже вовсю шло строительство второй очереди Московского метро — через площадь Свердлова до Сокольников. Возник вопрос о пересадке со станции "Охотный ряд" на станцию "Площадь Свердлова". Я не занималась этими станциями, но меня заинтересовал вопрос о пересадках.

Эскалаторы тогда, как правило, устраивались с одного торца станции, другой торец был свободен, поэтому проектировщики предложили сделать пересадку из торца одной станции в торец другой. Я видела недостатки такого решения: во-первых, пересадочный коридор получался очень длинным, во-вторых, устройство пересадки в торце станции лишало возможности применять в будущем вторые эскалаторы.

Оставалось одно, наилучшее решение пересадки — из центра одной станции в центр другой. Но надо было решить примыкание пересадочного коридора к центрам станций "Охотный Ряд" и "Площадь Свердлова". Станции находились на разной глубине, поэтому надо было решить два пересадочных узла: на станции "Охотный Ряд" в виде спуска вниз из центра среднего зала и прохода под боковым залом, под действующим путем. К станции "Площадь Свердлова" надо было примкнуть сверху на уровень мостика над путем в боковом тоннеле. Сам пересадочный коридор получился вдвое короче, чем при пересадке из торца в торец.