Как ни обидно создателям этой исключительно сложной, необычной системы, вложившим душу в работу и решившим массу сложных научных и технических проблем, но, по моему мнению, решение о прекращении работ по теме «Буран» было правильным. Успешная работа над системой «Энергия» – «Буран» – большое достижение наших ученых и инженеров, но стоила она очень дорого и сильно затянулась. Предполагалось, что будет выполнено еще два беспилотных пуска и только потом (когда?) – вывод корабля на орбиту с экипажем. И чего бы мы достигли? Лучше американцев сделать мы уже не могли, а сделать намного позже и, может быть, хуже не имело смысла. Система очень дорога и окупиться не смогла бы никогда, в основном из-за стоимости одноразовой ракеты «Энергия». А уж в наше теперешнее время работа была бы по денежным затратам совершенно непосильна для страны.
Надо сказать, что в истории отечественной авиации немало печальных для создателей техники случаев закрытия интересных и перспективных проектов. Достаточно вспомнить Ла-250 и «Бурю» Лавочкина, М-50 Мясищева, «Сотку» (Т-4) Сухого. Да и в космической отрасли можно вспомнить Лунную программу и «Алмаз».
В нашем НПО «Молния» еще с 80-х годов параллельно с «Бураном» велась разработка более перспективной, многоразовой авиационно-космической системы (МАКС). В этой системе орбитальный самолет, подобный «Спирали», должен стартовать на орбиту со «спины» большого транспортного самолета Ан-225 «Мрия». Эта система имеет ряд преимуществ. Во-первых, старт не привязан к космодрому, и запуск может быть выполнен не только в районе Байконура, но и в другом районе, например в нижних широтах. А это значит, что можно вывести на орбиту больше полезного груза, так как вблизи экватора вращение Земли сильнее помогает запуску, чем в северных широтах. При старте с самолета можно выбрать нужное наклонение орбиты, в то время как при запуске с космодрома оно определяется условием падения первой ступени на специально отведенную территорию. И стоимость выведения на орбиту одного килограмма груза в этой системе, в случае сравнительно большого количества запусков, значительно меньше, чем при выведении одноразовой ракетой, благодаря многоразовой первой ступени – самолету.
Еще более перспективным должен быть многоразовый одноступенчатый орбитальный корабль, возвращающийся на Землю в том же виде, в каком он стартовал, но это дело довольно далекого будущего.
Фирма «Молния», которая вошла в новое Научно-производственное объединение и дала ему свое имя, первые годы после этого продолжала заниматься и своей старой тематикой – созданием ракет «воздух – воздух» для самолетов-истребителей (главным конструктором был Матус Рувимович Бисноват, с которым я был хорошо знаком, но он умер перед самым моим приходом в «Молнию»). В связи с этой тематикой сохранялась и база фирмы в Ахтубинске, где проводились заводские и государственные испытания ракет. Поэтому мне удавалось в первые годы довольно часто летать в Ахтубинск, что я делал всегда с удовольствием. Приятно было опять побывать в городке, в котором прошло столько лет жизни, где была интересная работа и остались мои товарищи и хорошие знакомые.
Через некоторое время тематику «малых форм» (то есть ракет для самолетов-истребителей) передали от нас в НПО «Вымпел», которое тоже создавало различные самолетные ракеты. Это было, на мой взгляд, ошибкой нашего «генерального», Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Когда прекратились работы по «Бурану», фирма осталась почти без тематики, за исключением переделки зенитных ракет ПВО в ракеты-мишени для боевой подготовки войск. «Малые формы» могли бы нас выручить.
Я уже написал о том, что в связи с запусками орбитальной модели «Бор-4» и суборбитальной «Бор-5» мне пришлось довольно много полетать по стране.
Но была еще одна «эпопея». По программе полета «Бурана» предусматривался случай невозможности его посадки на специально построенный в Байконуре аэродром. На этот вариант предусматривались два запасных аэродрома на территории нашей страны. Была создана межведомственная комиссия по выбору этих аэродромов, состоявшая из представителей различных предприятий, с председателем от Министерства обороны. Я в этих комиссиях был заместителем председателя от Минавиапрома. С первой комиссией, когда председателем был Павел Попович, мы летали на Камчатку для оценки аэродрома Елизово в Петропавловске-Камчатском. Заместителем от фирмы Королева был старейший авиационный и ракетный конструктор Павел Владимирович Цыбин. Со второй комиссией, в которой председателем был Герман Титов, мы летали в Хабаровск и Владивосток.
Была еще одна межведомственная комиссия, в которой я был председателем. Мы обследовали аэродромы ГВФ в Джезказгане, на Балхаше, в Барнауле и Братске. Так что довелось полетать по стране и повидать много нового.
Для перевозки «Бурана», после его посадки на запасные аэродромы, Олегу Константиновичу Антонову была задана разработка модификации грузового самолета Ан-124. К четырем двигателям добавили еще два, увеличив при этом размах крыла. Хвостовое оперение сделали двухкилевым, чтобы установленный сверху самолета «Буран» не затенял киль, стоящий по оси самолета. В результате получился самый грузоподъемный в мире самолет – Ан-225, – который может перевозить более двухсот тонн груза. Построен был один такой самолет (на втором работы законсервированы при его готовности на 80 процентов). Первый Ан-225 сейчас летает и пользуется большим спросом в мире для перевозки тяжелых и больших грузов.
В начале 90-х годов на нашем предприятии разработали легкий шестиместный самолет с поршневым мотором М-14 – «Молния-1». Первый экземпляр был построен на нашем опытном заводе, но потерпел аварию и не восстанавливался. На серийном заводе в Самаре построили два экземпляра и сделали заготовки еще на пятнадцать самолетов. Самолет оригинальной компоновки, «триплан», то есть имеющий три несущие поверхности – крыло, хвостовой стабилизатор и переднее крыло (меньшей площади). Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский был убежден, что такая схема дает существенные преимущества – увеличивается аэродинамическое качество благодаря дополнительной несущей поверхности и уменьшению потерь на балансировку, самолет не сваливается в штопор. (На самом деле самолет не сваливается на крыло, но при срыве потока с переднего стабилизатора он сваливается на нос и проваливается на несколько десятков метров.) В теории все так, но практически наш самолет этих преимуществ не показал. Предварительная сертификационная комиссия от НИИ ГВФ записала в акт многие недостатки, требующие устранения. (Еще в процессе постройки я высказывал генеральному конструктору мои личные замечания, а также замечания инженеров подчиненного мне отдела, но наше мнение не было учтено. Однако почти все наши замечания потом совпали с выводами комиссии.) Позже была разработана документация на устранение отмеченных недостатков. Внедрить изменения можно было только на следующих экземплярах самолета, которые мог изготовить Самарский завод, но денег на это уже не было. Два построенных самолета довольно много летали (летчики Николай Генералов, Виктор Заболоцкий и Ильдус Кирамов). Даже пролетели через всю Европу на авиасалон в Париж и обратно. Но надежд, что появится заказчик на самолет с деньгами, не было и нет.
