В 1865 году, когда тишина легла на поля сражений гражданской войны между Севером и Югом ― этой второй американской революции, положившей начало беспрепятственному развитию капитализма, страна стояла на пороге огромного экономического броска. В несколько лет были вырублены леса Среднего Запада, в долинах Питтсбурга запылали огни сталелитейных заводов. Чикаго ― место, где еще в 1837 году бродили волки, стал одним из крупнейших городов мира.
Гражданская война оборвала зависимость США от европейских индустриальных центров, дала импульс развитию собственной промышленности. В год рождения Т. Рузвельта (в 1858г.) в Америке насчитывалось сто сорок тысяч промышленных предприятий, спустя десять лет их стало почти в два раза больше. К 1875 году ― через десять лет после первого литья в бессемеровском конвертере, осуществленного в штате Мичиган, в США было уже двенадцать сталелитейных заводов. Э. Карнеги, стальной магнат, организовал в Питтсбурге грандиозную компанию с капиталом в 700 тысяч долларов. Конкуренты строили конвертеры в Чикаго, Кливленде и Сент-Луисе. Промышленники яростно боролись за месторождения железной руды в Мичигане.
С середины 70-х годов изобретение холодильников и появление консервной промышленности дали толчок развитию скотоводства и вывели американскую мясную промышленность на мировой рынок. Эмблемы мясных консервов Свифта и Армура появились во всех уголках земли. Мелкий предприниматель, фермер и владелец мясной лавки были сбиты с ног одним ударом. В год рождения Т. Рузвельта полковник Э. Л. Дрейк пробил первую нефтяную скважину в Западной Пенсильвании. В 1865 году первый нефтепровод вывел пенсильванскую нефть к пароходам, курсировавшим по Аллегейни-ривер. В это же время была изобретена нефтяная железнодорожная цистерна. Крекинг нефти быстро вырос в целую индустрию, центрами которой стали Кливленд и Питтсбург. Основанная в 1870 году молодым дельцом из Кливленда Дж. Рокфеллером «Стандард ойл компани оф Огайо» быстро поглощала конкурентов. В этой борьбе не на жизнь, а на смерть велика была роль железнодорожных компаний, и Джон Рокфеллер сумел создать синдикат железнодорожных и нефтяных дельцов, доставлявших к океану самую дешевую нефть.
Наконец, быстрому расширению производства и его централизации способствовали стандартизация, поток, конвейер. Даже такие сугубо «индивидуальные» предметы, как обувь и одежда, впервые начинают изготовлять массово без традиционных предварительных примерок. В результате лишь одно предприятие в Массачусетсе производило обуви больше, чем тридцать тысяч парижских сапожников. Что вызывало удивление заграничных путешественников, так это груды одинаковой одежды по относительно дешевым ценам. Европе это еще предстояло. Все встало на поток ― от очков до роялей. Но были изобретения, значение которых резко выходило за рамки обыденного. В конце 60-х годов Дж. Пульман стал выпускать свои спальные вагоны, а компания Маккормика начала тысячами производить новые сельскохозяйственные машины. Центр инженерной мысли переместился в цеха заводов Нью-Йорка, Чикаго, других городов. Здесь же окончательно умерла мечта о сельскохозяйственной Америке.
В последнюю четверть XIX века два главных процесса радикально изменили лицо Америки. Первый ― развитие транспортных средств, второй ― рост городов.
По окончании гражданской войны в США было тридцать пять тысяч миль железнодорожных путей, их стоимость приближалась к миллиарду долларов. Семью годами позже железнодорожная сеть удвоилась. Дороги связали два океана, окончилась историческая глава о необозримости Америки. Экспрессы сократили многомесячный путь до нескольких суток движения.
Строительство трансконтинентальных магистралей ― веха в американской истории. Что вызвало их к жизни? В Вашингтоне боялись, что удаленные и растущие штаты, не будучи связаны с центрами страны, выйдут из федерального союза. Религиозные деятели сокрушались по поводу падения нравов среди грубых, оторванных от церковной службы пионеров Запада, их заботил сбор средств с паствы. Но главным было не это. Банкиры Северо-Востока видели прячущиеся за Скалистыми горами доходы ― и это предопределило судьбу дорог. Миллионы долларов соединились с тысячами безымянных тружеников, проложивших полотно дороги через долины и горы, над реками и каньонами. Одно из высших достижений XIX века ― трансконтинентальная дорога ― была создана за несколько лет. В 1869 году «Сент-рал Пасифик» с запада и «Юнион Пасифик» с востока встретились в Промонтори Пойнте, знаменуя победу над пространством. Эта победа была достигнута кровавой ценой. Со стороны Калифорнии ветку тянули восточные рабочие, более десяти тысяч китайских кули. Они пробивали тоннели, строили мосты через горные реки, обходили снежные лавины. Навстречу им через бескрайние засушливые прерии тянули ветку переселенцы из Европы, преимущественно ирландцы. Уже 10 мая 1869 года телеграф передал во все более или менее крупные города: «Раз, два, три, сделано!» Трех тысячекилометровая трасса связала американский Восток и Запад. В 60 ― 70е годы XIX века Америка покрылась плотной сетью железных дорог. Вдоль главных магистралей росли города, вытесняя поселения пионеров. Знай строители тех лет об автомобиле и шоссе, которые в XX веке обрекут железнодорожные станции на запустение, возможно, накал страстей и спешка утихли бы. Но в те времена прогресс виделся в образе локомотива, прорезающего девственные прерии.
Джефферсон и его аграрные демократы правили в 1800 году пятимиллионной страной, где лишь пять процентов населения жило в городах. К 1875 году в сорока миллионных Соединенных Штатах города стали средоточием экономического богатства и политической мощи правящего класса, вступившего в полосу безудержной монополизации.
Мегаполис Нью-Йорк с его миллионным (в 1870 году) населением один имел больше жителей, чем все американские города эпохи Джефферсона. Небольшая двухэтажная Филадельфия периода континентальных конгрессов стала колоссальным семисотпятидесятитысячным Вавилоном. Еще недавно в деревянном Цинциннати лошади тонули в грязи, а теперь это был каменный гигант с населением в четверть миллиона.
Города наступали на поля, закрывали небо. Фермер терял шляпу, глядя на восьмиэтажные громады, а с изобретением лифта этажность увеличивалась чуть ли не ежегодно. Нью-Йорк еще не мог похвалиться небоскребами, но универмаг Лорда и Тейлора, Брайант-билдинг поражали воображение. «Козырями» Чикаго были шестьдесят миль брусчатых улиц и такие «гиганты», как восьмиэтажный Палмерхауз и шестиэтажный Шерман-хауз. Началось соперничество Нью-Йорка и Чикаго, продолжающееся по сию пору. Побеждало умение ухватить и использовать нововведение. Бетонные тротуары Чикаго были началом широкого применения этого строительного материала. Уступая в этажности, Чикаго стремился выйти вперед по части освещенности: на его улицах было две с половиной тысячи газовых ламп.
