Отметим также, что рассматривавшиеся во второй половине шестидесятых годов проекты самолетов Р. Л. Бартини были более оригинальными, иногда дерзкими с технической точки зрения, а порой даже опережали имеющиеся технические средства. Р. Л. Бартини оказывал помощь советской авиационной науке, конструкторским коллективам в создании самолетов с различными летно-техническими данными, оригинальных схем, включая и машины с вертикальными взлетом и посадкой, с применением многих новаторских идей, воплощение которых требовало больших предварительных исследований.
В 1972 г. широко отмечалось 50-летие деятельности конструкторского бюро А. II. Туполева. В представлении Туполева в действительные члены Академии наук СССР в числе прочих заслуг генерального конструктора отмечалось: "Андрей Николаевич предвидел колоссальные перспективы металлического самолетостроения, принял участие в создании легких сплавов на Кольчугинском заводе, изучив их на постройке саней и первых глиссирующих судов (будущих торпедных катеров). Он решительно и смело стал на путь строительства самолетов из легких сплавов".
Как показала практика, применение в конструкции сверхзвуковых самолетов легких сплавов возможно до скоростей 2500 км/ч. Дальнейшее развитие самолетостроения связано с применением жаропрочных сплавов, без которых невозможно создание самолетов со скоростью полета, превышающей 2500 км/ч.
Применение широко известных алюминиевых сплавов, целесообразных для указанной скорости полета, свидетельствовало о принципиальном несогласии советских авиационных конструкторов с мнением иностранных специалистов, в частности американских, заявлявших о намерении иметь пассажирский самолет со скоростью около 3000 км/ч (нагрев конструкции при этом достигает 150° С, что вызывает необходимость использования титановых и стальных сплавов). Применение жаропрочных сплавов, возможно, позволило бы пройти "тепловой барьер", но не исключено было возникновение "барьера экономичности". Без его преодоления оказалась бы под угрозой рентабельность самолета, которая должна оставаться сравнимой с экономичностью современных пассажирских лайнеров.
Бывая на выставках за границей, Андрей Николаевич, всегда достойно представлявший нашу великую державу, был общителен (знание французского языка ему в этом помогало) и ровно держался со всеми, независимо от круга людей, с которыми ему приходилось общаться. Заметив на выставке что-либо оригинальное и заслуживающее внимания, он старался сам разобраться в сути дела, а затем поручал кому-либо из специалистов-агрегатчиков заняться этим и подробно ему доложить. Он говорил, что нет ничего зазорного в использовании иностранного опыта, ведь заимствовали же у нас иностранные специалисты основные работы Жуковского, Чаплыгина, Крылова и других. С гордостью демонстрировал он отечественные самолеты перед иностранными конструкторами и промышленниками, охотно беседовал с простыми людьми, отвечая на вопросы, касавшиеся не только развития техники, но и жизни нашей страны в целом.
Обозревая развитие отечественного пассажирского самолетостроения, можно с гордостью сказать, что за годы Советской власти пройден путь от первого самолета "КОМТА" (1922), имевшего скорость 135 км/ч и рассчитанного на 12 пассажиров, до современных реактивных пассажирских лайнеров. Недалеко то время, когда будут созданы воздушно-космические летательные аппараты, что позволит освоить огромные сверхзвуковые скорости полета, а также высоты и дальности, которые еще недавно казались фантастическими.
Интересны воспоминания самого Андрея Николаевича о своем творческом пути и самолетах, созданных в его ОКБ. А. Н. Туполев говорил, что рождением своим наша авиация обязана В. И. Ленину. Образ вождя Андрей Николаевич Туполев пронес через всю свою жизнь, сохранив о нем самые светлые воспоминания. В апреле 1918 г. В. И. Ленин писал "Набросок плана научно-технических работ", где развивалась идея о том, что построение социалистического общества предполагает самое широкое использование достижений пауки для всемерного ускорения технического прогресса в стране и что перед союзом представителей науки, пролетариата и техники не устоит никакая темная сила, В. И. Ленин уже тогда был убежден в необходимости научно-технического развития молодого государства. Именью эта убежденность Владимира Ильича способствовала тому, что уже через год после Октябрьской революции был основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) учреждение совершенно нового по тем временам типа, деятельность которого послужила фундаментом для создания самой передовой в мире авиационной науки и техники. А идея создания института возникла следующим образом.
В июне 1918 г. в Москве состоялся II Всероссийский авиационный съезд. Почетным председателем делегаты съезда единодушно избрали В. И. Ленина. В решениях съезда были записаны пункты о создании среднего авиационного техникума и Высшего института на базе Московского высшего технического училища, а также о создании расчетно-испытательного бюро, которое стало бы высшим органом отечественной авиации. Советское правительство одобрило эти решения. В дальнейшем было осуществлено объединение расчетно-испытательного бюро, "летучей" и аэродинамической лабораторий в единый научно-теоретический комплексный центр исследований и создана специальная комиссия по организации авиапромышленности. На одном из заседаний комиссия приняла решение основать научный институт по авиации. Профессор Николай Егорович Жуковский обратился с этим предложением к Советскому правительству. А. Н. Туполев рассказывал, с каким нетерпением ожидалось решение о создании института. Через И. П. Горбунова удалось узнать, что письмо Н. Е. Жуковского дошло до В. И. Ленина. Было принято решение о создании института и названы сроки. Для разработки проекта ЦАГИ дали полтора месяца. Когда Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев радостные возвращались домой, Андрей Николаевич предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие. Где-то на Покровке нашли кафе. Ничего, кроме простокваши, в нем не оказалось. Они подняли стаканы и чокнулись. Так был отпразднован день исторического значения. С жаром принялись за разработку проекта. Составление научного раздела возглавил Жуковский, а технический доверили Туполеву.
Активное участие в создании нового института, в развитии молодого авиастроения принимали также начальник Военно-воздушных сил П. И. Баранов и Серго Орджоникидзе. В соответствии с замыслами В. И. Ленина Орджоникидзе координировал комплексную работу центральных административно-хозяйственных органов, промышленных предприятий и научно-исследовательских учреждений. В ЦАГИ, где были собраны лучшие научные силы, сложился творческий коллектив, успешно выполнявший сложнейшие теоретические и экспериментальные работы, решавший научные и технические проблемы. Эффективность новой формы организации научной работы стада очевидной уже на первых этапах существования ЦАГИ.
