Однако при «опрыгивании» самолетов теоретические расчеты, как оказалось, не имели решающего значения. Установить реальность опасности удара о стабилизатор при прыжке, найти лучшие методы вынужденного оставления самолета можно было только путем выполнения испытательных прыжков. Эти прыжки блестяще провели парашютисты-испытатели. Для выполнения их и понадобилось то «мастерство сознательного риска», о котором уже упоминалось выше.
Однажды испытателям Н. Лаврентьеву, И. Попову и мне было поручено «опрыгать» кабину стрелка-радиста нового скоростного самолета-бомбардировщика. Кабина помещалась в хвостовой части фюзеляжа. Надо сказать, что хвостовое оперение этого самолета было не совсем обычным: вместо одного киля у него было два, расположенных по краям стабилизатора. В полу кабины был аварийный люк, через который по замыслу конструктора и надлежало прыгать в случае аварии.
Однако во время боевых действий возможны случаи, когда стрелок не сможет воспользоваться люком. Его, например, заклинило осколком снаряда, а самолет охвачен пламенем. Как же тогда прыгать? Вот мы и должны были ответить на этот вопрос.
Нам было ясно, что при прыжке через борт кабины встречная струя воздуха неминуемо бросит парашютиста на хвостовое оперение. Чтобы избежать этого, следовало выбрасываться из кабины назад, так, чтобы, скользя по фюзеляжу, проскочить между двумя килями. Проверить такое умозаключение можно было только на практике.
Первым выполняя этот прыжок, я с опаской посматривал на кили, которые маячили передо мной, будто штанги футбольных ворот. Мяч предстояло изображать мне и очень бы не хотелось, чтобы он попал в «штангу». Но вот пора прыгать. Я еще раз быстро осматриваю свое снаряжение — не зацепить бы чем за борт, затем высовываюсь из кабины до пояса, сильный поток воздуха наклоняет меня вниз, делаю легкий толчок ногами и, будто подхваченный могучей рукой, вылетаю из кабины и рыбкой проношусь между килями.
Столь же удачно оставляет самолет и Лаврентьев. Но прыжок Попова показывает, что малейшее неточное движение парашютиста на такой скорости полета приводит к опасным последствиям. Оставляя кабину, он сделал неверное движение, и встречный поток воздуха бросил его на стабилизатор. От сильного удара о стабилизатор у него раскрылся основной парашют. При этом получилось так, что тело испытателя оказалось сверху стабилизатора, а стропы парашюта прошли ниже его. Наполнившийся воздухом купол с огромной силой «передернул» Попова на свою сторону, но при этом и сам разорвался. Испытатель метров пятьсот спускался с неисправным парашютом на большой скорости, а потом все же нашел в себе силы раскрыть запасной парашют.
В результате наших испытаний выяснилось, что стрелку-радисту при скорости полета 400–500 километров в час прыгать через борт кабины следует только назад, чтобы проскочить между килями, и только в том случае, если оставить самолет через аварийный люк невозможно.
Работа по «опрыгиванию» боевых машин показала, что испытателю бывает подчас весьма трудно составить правильное суждение о том или ином приспособлении, облегчающем экипажу оставление самолета в случае аварии. Иногда пять, даже десять прыжков проходили нормально, а одиннадцатый вдруг показывал какие-либо недостатки конструкции самолета. Именно так произошло, когда Виктор Козуля и я «опрыгивали» один из бомбардировщиков.
Нам следовало установить, удобно ли будет стрелку-радисту оставить кабину через специально сделанный для этого нижний люк. Люк был достаточно велик, чтобы человек мог через него выпрыгнуть, а металлическая крышка открывалась внутрь, откидываясь вперед по ходу движения самолета. После шести — семи прыжков мы решили, что люк сделан очень удачно и вполне соответствует своему назначению. Оставалось выполнить по последнему, заключительному прыжку.
В кабине нас было трое: стрелок-радист, Козуля и я. Самолет быстро набрал нужную высоту. По заданию первым прыгать следовало мне.
— Я тебя в воздухе догоню, — смеется Козуля, стараясь перекричать гул моторов.
Я любил прыгать с Козулей. Это был один из самых опытных испытателей, смелый спортсмен, подлинный энтузиаст парашютного дела. Его широкоплечая фигура таит в себе большую физическую силу и кошачью цепкость. Он в прошлом цирковой акробат. Мне кажется, нет такого положения, в котором Козуля растерялся бы и не нашел быстро правильного выхода или отступил от выполнения задания.
Но вот радист откидывает люк, и кабина наполняется свистом воздуха. Время оставлять самолет. Я включаю прибор Дорониных, поставленный на раскрытие парашюта через 15 секунд, и головой вниз бросаюсь в люк к далекой затуманенной земле. Затем происходит нечто совершенно неожиданное. Кто-то крепко хватает меня за щиколотки, и я повисаю под самолетом вниз головой.
— Что случилось? — стараюсь увидеть, кто меня держит, но безуспешно.
Как всегда в минуты опасности, я спокоен. Волнение придет позже, когда опасность минует. Сейчас главное — освободить ноги, ведь через 15 секунд, нет, теперь уже, вероятно, через 10 секунд прибор Дорониных раскроет мой парашют, а тогда… о том, что будет тогда, я стараюсь не думать,
Встречный воздух прижимает мое тело к фюзеляжу самолета, ногам больно, но я все-таки думаю, что пока еще кости целы. Вдруг «рука», державшая меня, разжимается, я перехожу в свободное падение, и почти тотчас же автомат раскрывает парашют. Поправляя ножные обхваты, я вижу, как от самолета отделяется Козуля, делает «затяжку» и тоже раскрывает парашют.
Что же произошло? Оказывается, при падении я спиной задел петли, на которых крышка люка крепилась к полу кабины. Крышка захлопнулась и защемила мне ноги по голеностопный сустав, мои ступни таким образом остались в самолете. На помощь пришел Козуля. Он тоже помнил о приборе Дорониных и, не теряя ни секунды, рванул крышку вверх. Но один он приподнять ее не смог, так как мои ступни, оказавшиеся поверх крышки, мешали ему это сделать. Только вдвоем с радистом они освободили меня из этого капкана.
Прыжок Козули, выполненный после моего «приключения», и наши предшествующие прыжки говорили о том, что подобным образом люк может захлопнуться только в редких случаях. Тем не менее конструкцию пришлось забраковать, так как если бы произошло нечто подобное в боевой обстановке, то парашютисту угрожала бы большая опасность, а может быть и гибель.
Люк был соответствующим образом переделан.
«Опрыгивание» самолета должно происходить в условиях, близких к реальной обстановке. Долг парашютиста-испытателя в том и состоит, чтобы изучить и проверить на собственном опыте все положения, в какие может попасть летчик, и найти наиболее трудные из них. Вынужденный прыжок с парашютом редко производится с горизонтального полета. Обычно он совершается либо при беспорядочном падении самолета, либо при выполнении какой-нибудь фигуры пилотажа. Поэтому, начав работу по «опрыгиванию» машин на горизонтальном полете, мы с Виктором Козулей постепенно усложняли испытания, переходя к прыжкам из самолетов во время выполнения фигур высшего пилотажа.
