Выбор пал на Крестовича, состоявшего пять лет генеральным секретарем Восточной Румелии (соответствовал министру внутренних дел).
Несмотря на его скромность, на некоторую, я бы сказал, «бесцветность», за князем Вогориди остается по отношению к болгарам одна крупная заслуга – он сразу принял точку зрения, что Восточная Румелия есть часть Болгарии, упорно отстаивал перед Портой интересы болгар, несмотря на все неприятности, иногда даже угрозы.
Новый генерал-губернатор Крестович всю жизнь до создания Восточной Румелии провел на турецкой службе, имел связи в Порте, но в душе остался турецким чиновником и большой самостоятельности от него нечего было и ждать.
Находясь весною 1884 года в Петербурге, я еще раз откровенно доложил генерал-адъютанту Обручеву, в какой обстановке протекает моя служба в Восточной Румелии, что налаженный порядок прочно установился, милиция готова слиться в одно целое с болгарской армией, и просил отозвать меня при первой возможности.
Просьба была уважена через год, и в начале 1885 года я был отозван в Петербург.
На мое место был командирован Генерального штаба подполковник М. М. Чичагов.
После моего отъезда Восточная Румелия просуществовала всего лишь один год. В 1886-м, ко времени возникновения болгаро-сербской войны, она присоединилась к Болгарии. Тотчас же была объявлена мобилизация и в 24 часа явились под ружье 95 600 человек, которые на третий день подошли к Софии, совершив переход в 250 верст.
В этой поразительной мобилизации сказались результаты работы наших офицеров в милиции и, в особенности, в гимнастических дружествах.
Описывая первые годы самостоятельной жизни Восточной Румелии, я совершенно не коснулся вопроса о железных дорогах, а между тем этот вопрос заслуживает особого внимания.
Еще в царствование Абдул-Азиса концессия на постройку железных дорог в пределах Европейской Турции была предоставлена австрийскому банкиру барону Гиршу, который обязался построить магистраль Константинополь – Адрианополь – Филиппополь – Татар-Базарджик – София, и от этой магистрали отходила отдельная ветка к портам Черного, Мраморного, Эгейского морей и вглубь страны к главнейшим городам.
Представленный бароном Гиршем проект сети будущих железных дорог действительно удовлетворял экономическим нуждам страны, и концессия была ему предоставлена.
Когда же дело дошло до проведения проекта в жизнь, то, благодаря умению барона Гирша ладить с великими визирями и Портой, были построены только те дороги, которые являлись выгодными для Гирша. Так, например, главная магистраль от Константинополя через Адрианополь – Филиппополь была доведена только до Татар-Базарджика. От Татар-Базарджика была построена лишь ветка до Белой Горы – богатейшему лесному району во всей Европейской Турции. По негласному соглашению с Портой барон Гирш эксплуатировал эти леса в свою пользу, и целые поезда, нагруженные выделанной древесиной, ежедневно отправлялись на Константинополь и далее в Австрию.
Из боковых линий была построена ветка от Люле-Бургаса до Новой-Загоры и там приостановлена.
Тарифы были высоки настолько, что вывезенный из Румелии хлеб, доехав до Константинополя, уже стоил вдвое дороже, чем доставляемый из других стран.
Барон Гирш пользовался особым покровительством не только Великого визиря, но и австро-венгерского посла в Константинополе.
По Берлинскому трактату право постройки железных дорог было оставлено исключительно за турецким правительством. При этом Турция обязалась войти в специальное соглашение с Австро-Венгрией, Сербией и Болгарией для соединения своих железных дорог с австро-венгерской сетью через Сербию в Болгарию.
Несмотря на заверения австро-венгерского посла в Константинополе, что Восточной Румелии не будет дозволено вмешиваться в вопрос о железных дорогах, по первому запросу депутата Величко о том, что намерено предпринять Восточно-румелийское правительство для урегулирования железнодорожных тарифов, барон Гирш из Вены по телеграфу приказал понизить все тарифы на 50 процентов.
Когда же австрийское правительство стало настаивать на заключении железнодорожной конвенции и дважды приглашало заинтересованные стороны на совещание в Вену, все его усилия разбились об изворотливость турецких делегатов. Казалось, все договорено, а санкции из Константинополя получить не могут. Решили взять султана хитростью.
Путешествовавший в то время на восток наследник австро-венгерского престола эрцгерцог Рудольф должен был возвращаться в Вену через Константинополь. Австро-венгерский посол барон Каличе испросил согласия Абдул-Гамида на проезд эрцгерцога через Константинополь и получил любезный ответ султана:
– Да, но при одном условии, что по прибытии в Дарданеллы эрцгерцог будет моим гостем и пересядет на мою яхту «Махмудис», которая затем доставит его в Варну.
Посол был в восторге.
На другой день по всей Пере продавцы газет выкрикивая «Stamboul, la Turquie» добавляли: «Кризис в министерстве, Кучук Саид подал в отставку со всеми министрами, отставка принята».
Все были поражены, так как Кучук Саид был самым выдающимся государственным деятелем и пользовался неограниченным доверием султана.
Загадка скоро разъяснилась. В тот же день яхта «Махмудис» остановилась против дворца Дольмабахче, и эрцгерцог Рудольф сошел на берег. Благодаря султана за радушный прием и передавая приветствие от императора, эрцгерцог вручил султану письмо Франца-Иосифа и добавил, что император рассчитывает на то, что Его Величество вручит свой ответ ему, эрцгерцогу.
Абдул-Гамид, прочитав письмо, сказал:
– Я бы с величайшим удовольствием исполнил желание императора, но я лишен возможности это сделать сегодня, так как остался без министров. Обещаю, как только составится новое министерство, прислать Его Величеству ответное письмо.
Затем последовал парадный обед и вечером эрцгерцог Рудольф отбыл в Варну, не получив желанной подписи султана.
А на другой день в Пере снова раздавались крики: «Кучук Саид согласился вновь составить министерство», и пресловутая железнодорожная конвенция так и осталась навсегда неподписанной. Осталось также тайной, кто предупредил султана о предстоявшем вручении ему письма императора Франца-Иосифа.
В то самое время, когда австрийское правительство так настойчиво добивалось подписания договора о железных дорогах, имея главным образом цель связать свою сеть дорог с турецкой, ко мне зашли два бельгийских инженера, де Серр и Ронна, и сделали предложение: минуя Австрию, связать нашу железнодорожную сеть от Унген через Румынию – Дунай (в том месте, где был наш военный мост) через Болгарию – Балканский хребет (Хаинский проход) – Шипку на Старую Загору – Новую Загору, где новый путь соединился бы с турецкой сетью.
