автомобиля, который, согласно этому документу, должен был реализовываться не через свободную продажу, а выделяться по строго регулируемой системе вкладов. Идея состояла в том, чтобы накопить стоимость автомобиля при помощи специальных марок, которые еженедельно выдавались в отделениях ГТФ и филиалах Немецкого рабочего банка, а позднее в Банке Дрездена как минимум за пять рейхсмарок. Они наклеивались на карты вкладов KdF, и предоставление трех таких карт вкладов, каждая из которых имела ценность в 250 рейхсмарок, обеспечивало право на приобретение Народного автомобиля.
Цена закрытого седана составляла 990 марок, что соответствовало требованиям Гитлера, а за кабриолет, седан со складывающейся крышей, просили 1050 рейхсмарок. За дополнительные опции нужно было доплачивать, на что также были нужны накопления, дополнительно взимались 200 рейхсмарок за гарантийное и частичное КАСКО-страхование. Договор вклада не мог быть передан другому лицу, если только не по наследству. С минимальным взносом в 5 рейхсмарок простой гражданин, чтобы осуществить мечту о собственном Народном автомобиле, учитывая все дополнительные расходы, должен был копить пять лет. Вкладчики не получали проценты на вклад «из соображений дальнейшего технического развития и удешевления» автомобиля, как говорилось в официальной памятке при подаче заявки. ГТФ получала примерно 130 рейхсмарок процентами от каждого договора. По подсчетам историков Моммсена и Григера, в общей сложности данная акция принесла ГТФ 275 миллионов рейхсмарок.
Сначала Лафференц беспокоился, что подчиненному ему отделению KdF «Путешествий, прогулок и отпусков» придется справляться с натиском, «когда миллионы граждан поедут в отпуск на собственных автомобилях». Опасения были напрасны, потому что интерес к Народному автомобилю не зашкаливал. Автомобиль все еще оставался недоступным среднему рабочему классу, для которого в первую очередь и задумывался. «Для массового населения Германии автомобиль не играл совершенно никакой роли, – говорит историк Моммсен. – Потребности обычной семьи, конечно же, не были нацелены на приобретение автомобиля. Один из инженеров Порше говорил, что, возможно, куда полезнее было бы производить холодильники». По словам Моммсена, «мифология Народного автомобиля» не имела ничего общего с экономическими реалиями. Таким образом, весь проект «был близок к провалу». Лишь некоторые граждане имели возможность завладеть Народным автомобилем, и это практически без исключений была верхушка нацистской диктатуры.
Первый экземпляр, черный кабриолет, 20 апреля 1939 года достался самому могущественному покровителю проекта: Адольфу Гитлеру. Это был подарок на пятидесятилетие. Событие запечатлели цветные фотографии. Второй автомобиль достался Герману Герингу, третий – заместителю Гитлера Рудольфу Гессу.
Министр пропаганды Йозеф Геббельс получил KdF-Wagen, так же как и руководитель ГТФ Роберт Лей, директор ОПННА Бодо Лафференц, японский посол Осима и так далее. К Порше в руки попала копия внутреннего списка под названием «Автомобили, произведенные компанией в 1939 и 1940 годах». Рядом с каждым экземпляром, выданным члену партии, неизвестный оставил саркастическую надпись «1000 рейхсмарок». Она стояла напротив 12 из 40 изготовленных автомобилей. Остальные автомобили использовались в основном компанией Porsche в испытательных и рекламных целях. В Третьем рейхе ни один вкладчик KdF так и не получил автомобиль, а после войны человека, который пообещал дешевый автомобиль, уже нельзя было привлечь к ответу.
К автомобильной выставке 1939 года было заключено уже 200 000, а к концу года 270 000 договоров о вкладе, благодаря массивной пропагандистской кампании ГТФ и подчиненных ему организаций, которая началась в мае 1938 года с серии статей «Автомобиль теперь доступен каждому» в газете ГТФ Arbeiter-tum. Проблема была лишь в том, что автомобиля, за исключением нескольких прототипов, не было.
Радость от вождения: памятные марки Имперской почты к Автомобильной выставке 1939 года.
Поэтому в PR-турне были отправлены служащие автобазы СС из Корнвестхайма, которые принимали участие в больших испытаниях 30 предсерийных автомобилей. Группа превратилась в «Рекламную колонну», говорят Моммсен и Григер, которая представляла новый автомобиль «на предприятиях, городских праздниках, ярмарках, выставках, фестивалях, слетах и спортивных состязаниях, а также на Имперском партийном съезде в Нюрнберге». В июне 1939 года прошел так называемый «Тур Германии» на автомобилях KdF-Wagen, о котором остался небольшой отчет одного из инженеров Porsche Карла Генсбергера: «Нас приветствовали выкриками: “Это мой автомобиль!” “Я заплатил уже три четверти! Вы можете оставить его прямо здесь!“» В общей сложности, согласно направленной Порше документации от 21 сентября 1939 года, в ходе рекламной кампании автомобили KdF-Wagen преодолели расстояние в 498 058 километров.
Однако все это было не нужно. Неудивительно, что в годы войны интерес к накоплению на собственный автомобиль продолжил падать. Даже в штате Volkswagenwerk GmbH между 1939 и 1945 годами продолжали клеить марки лишь 25 % сотрудников. В общей сложности набралось не более 340 000 вкладчиков KdF, что было очень далеко от планировавшейся производственной мощности в 1,5 миллиона автомобилей в год и находилось за пределами реалий сбыта. «Доходов населения Германии все еще совершенно не хватало на покупку автомобиля», – констатирует историк Volkswagen Манфред Григер.
Нацисты не утруждали себя такими соображениями при проведении пропагандистской кампании. 26 мая 1938 года, в день Вознесения, прошла церемония закладки первого камня самого большого автомобильного завода в мире. Мероприятие сопровождалось соответствующим пафосом. Оно было устроено Управлением пропаганды НСДАП округа Восточный Ганновер и Региональным отделением KdF и служило, как отметили Моммсен и Григер, «доказательством передачи Народного автомобиля и завода по его производству ГТФ». Конструкция Порше стала окончательным вариантом для автомобиля нацистской идеологии.
В этот день 50 000 человек впервые увидели Народный автомобиль. Фюрер лично обошел парад. Данное событие снималось для кинохроники. Первым на трибуну с речью вышел Роберт Лей, чтобы поприветствовать участников. Он назвал Народный автомобиль «славной работой фюрера». После него слово взял Бодо Лафференц, руководитель службы KdF, выступив с докладом фюреру. Народный автомобиль был «готов к запуску в серийное производство», а последние сомнения в возможности осуществления проекта преодолены. Автомобиль, по его словам, был «маленьким техническим чудом» и предлагался по цене в 990 рейхсмарок. «Мы дали конструктору доктору Порше самые широкие возможности, – говорил Лафференц в своей речи, – чтобы он безо всякого стеснения смог закончить высококачественную конструкцию и проверить ее в беспрецедентных условиях. Несмотря на трудности, мы движемся к цели – к концу 1939 года выпустить первый Народный автомобиль».
Затем на трибуну вышел сам фюрер и удивил публику. Оригинальный комментарий кинохроники: «В своей речи фюрер заявил, что автомобиль нужно назвать в честь организации, которая больше всего заботилась о его создании. Отныне автомобиль будет называться KdF-Wagen». Внутри национал-социалистической организации это название прижилось, но не у Порше. «Нас очень сильно задело это заявление, поскольку такое название было неприемлемо для экспорта автомобиля, на который мы надеялись», – позже отметил
