Жуковский, узнав о болезни молодого ученого, связался с видными врачами, и Туполева поместили в легочный санаторий «Высокие горы» между Курским вокзалом и рекой Яузой. Ученый не думал отчаиваться. «Нет худа без добра, – говорил он, – я тогда смог о многом подумать, многое решить».
Тем не менее режим соблюдался не всегда. Как‑то зимой для решения важных дел домой к Туполеву пришли работники КБ. Они чуть не продрогли от холода: большая форточка была открыта нараспашку. Андрей Николаевич до такой степени был занят мыслями о работе, что часто даже не замечал опасности для здоровья.
Несмотря на болезнь, он жил наукой. Товарищи‑цаговцы старались его навещать. Они делились только приятными новостями, об остальном умалчивали, чтобы не сделать хуже больному. Но проницательный Туполев все понимал. Он знал, что пора становления ЦАГИ – время непростое: нужно добывать для института приборы, лабораторные столы, чертежные доски, станки и много другого.
Выйдя из санатория, Туполев поразил своего наставника. Молодой ученый был в курсе всех событий, которые пропустил во время лечения. Он вернулся в коллектив со свежими идеями и предложениями.
Задумчивый А. Н. Туполев.
Постепенно Центральный аэрогидродинамический институт действительно становился центральным. Как только возникали проблемы с авиационной техникой – выходил из строя самолет или подводил мотор, – все обращались в ЦАГИ.
Вопросами укрепления обороны страны занимались А. Н. Туполев и С. А. Чаплыгин. Так как дел было очень много, Главное управление Красного воздушного флота решило включить Андрея Николаевича в специальную комиссию по воссозданию тяжелой авиации. Тогда Туполев осознал, что хочет строить тяжелые самолеты, потому что они играют важнейшую роль в защите нашей страны.
Вспоминая о годах формирования Центрального аэрогидродинамического института, Чаплыгин писал: «С первых же дней своего существования ЦАГИ наметил свою, отличную от других институтов того времени линию поведения – линию работы непосредственно в сфере практических запросов пострадавшего до основания народного хозяйства. А. Н. Туполев, обнаруживший уже в этот период крупнейший организаторский талант, был не только идеологом этого направления, но и одним из самых энергичных его деятелей».
В конце 1920 года умер Н. Е. Жуковский. Немного времени спустя после смерти дочери его поразил инсульт. Но тогда он оправился: так сильны были его воля и любовь к жизни. Вскоре его настигла еще одна болезнь. По одним данным, воспаление легких, по другим – брюшной тиф. Старость, переутомление, недоедание, нервная научная работа с утра до вечера – все это усложняло течение болезни. Под Новый, 1921 год случился второй инсульт – этого его ослабленный организм уже не выдержал.
Портрет Н. Е. Жуковского.
Главный урок Жуковского Туполеву состоял в том, что в любом возрасте можно бороться за жизнь и любимое дело и победить в схватке с таким страшным недугом, как инсульт. Андрей Николаевич усвоил, что всегда нужно опираться на своих помощников, молодых ученых, работать сообща, поддерживать инициативу, как это делал его учитель. До последнего часа Николай Егорович оставался верным науке.
По одежке встречают, по уму провожают
Читая книгу, мы часто представляем героя. Нам становятся важны детали его одежды, привычки, стиль. Чтобы образ великого конструктора казался точнее, расскажем подробнее о том, как выглядел этот человек.
Встреча с Туполевым часто производила неизгладимое впечатление. Для искренне увлеченного работой ученого последнее дело – ухаживать за собой. Андрей Николаевич не имел привычки нарядно одеваться, а франтов не понимал. Как можно тратить время на кривляние перед зеркалом!
В довоенные годы это был мужчина среднего роста, склонный к полноте, в мягких штанах и любимой толстовке. Заместитель Туполева Г. А. Озеров так описывает коллегу: «Слегка курчавая, без определенной прически голова, крупные черты лица, небольшие усики, сыроватая фигура. Одет был подчеркнуто небрежно: плохо вычищенные ботинки, неотутюженные брюки и неизменная толстовка, которая менялась в зависимости от времени года, и почему‑то помнится он мне всегда, за исключением поездок на аэросанях, без шапки. Был он скромным человеком, я бы сказал, застенчивым».
Иногда, конечно, вместо толстовки конструктор надевал пиджак – положение обязывало. Известный летчик‑испытатель А. Н. Грацианский, видевшийся с Туполевым на планерных соревнованиях в Крыму в 1924 году, так описывает его: «Андрей Николаевич Туполев запечатлелся в моей памяти одетым в потертый пиджак, из‑под которого выглядывала простенькая косоворотка, в надвинутой на самые брови старой серой кепке. Деловито расхаживал вокруг планера Черановского, по‑видимому, заинтересовавшись формой крыльев, пропорциями этого летательного аппарата. Туполев вел обстоятельные беседы с авторами конструкций, помогал нам при запусках планеров».
А. Н. Туполев в салоне самолета. 1963 г.
Когда Андрей Николаевич получил орден Суворова и звание генерала, надо было носить форму, а он так привык к своей толстовке и штанам. Тогда в нем подсознательно просыпался бунтарь, и Туполев мог прийти на работу иногда в мундире, но зато в кепке. Или наоборот – в генеральской фуражке, но в штатских брюках. «Видимо, из меня настоящего военного не получится», – сказал он как‑то и махнул рукой на военный дресс‑код.
А. Н. Туполев с любимой внучкой.
Надо сказать, что Андрей Николаевич всегда был человеком бережливым. Наверное, это шло с самого детства: в многодетной семье хочешь не хочешь, а экономить приходилось. Бережливость Туполева проявлялась не только в том, что он постоянно ходил в одной и той же обуви и одежде. Одно время повсеместно стали использовать текстолит. «Зачем, это же батист! Подумайте, сколько женских платьев можно было бы из него сшить!» – возмущался конструктор. Текстолит он просил заменять фанерой там, где это возможно.
Герой СССР М. Л. Галлай писал, вспоминая встречу с Туполевым: «Только один человек, отделившись от этой группы, медленно шел по полю вперед, туда, где предположительно мы должны были оторваться от земли.
Это был Андрей Николаевич Туполев. Вот он дошел до нужного места и остановился – плотный, немного ссутулившийся, в низко нахлобученной на голову генеральской фуражке. Редко встречал я в своей жизни человека, столь мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он неизменно производил самое сильное».
Ни для кого не секрет, что в те годы самолеты во всем мире строили из дерева.
Но однажды в руки студентов МВТУ попали обломки металлического самолета немецкой фирмы «Юнкерс» из дюралюминия. Дело в том, что в 1903–1911 годах Альфред Вильм получил сплав на основе алюминия (4 % меди, 0,5 % магния, небольшое количество марганца). Закаленный сплав обладал повышенной прочностью. В России над подобным сплавом в 1912–1913 годах работали в Петербург инженеры А. В. Ростовщиков и А. П. Харинский.
Туполева заинтересовали обломки «Юнкерса». Внимательно их рассмотрев, он провел научное исследование: сравнил конструкцию из дерева с конструкцией из дюралюминия и железных труб. Исследователь обнаружил, что дюралюминий в разы прочнее и для развития советской авиации просто необходимо переходить на металл.
Гражданская война шла, и Красной Армии срочно требовались аэросани. В ЦАГИ к любому заданию относились ответственно. На этот раз возникли споры: из чего изготовить аэросани, чтобы они выдержали быструю езду по сугробам и были просты в изготовлении?
Андрей Николаевич считал, что деревянные аэросани малопригодны для эксплуатации в боевой обстановке, и предложил использовать металл. Другие были с ним не согласны. Но тем не менее компромисс был найден: помимо деревянных аэросаней, решили построить еще и металлические.
Металлические аэросани, получившие название АНТ‑1 (первые буквы имени, отчества и фамилии Туполева), были готовы к первому пробегу по маршруту Москва – Сергиев Посад – Москва протяженностью 140 километров. Машина прошла испытания, но Андрей Николаевич обнаружил недостатки и поспешил их исправить. Туполев был известным перфекционистом и не мог радоваться результатам, пока не устранит видные лишь ему дефекты. Усовершенствованные аэросани получили название АНТ‑2 и успешно прошли испытание по маршруту длиннее прежнего – около 400 км (Москва – Тверь – Москва). Надо сказать, что деревянные аэросани оказались менее прочными.
