Договорившись со службой движения, инструктор строил полеты следующим образом. Взлет производился в сторону Подтесова, с курсом 344; после набора высоты 200 метров брался курс в район третьего разворота; над Подтесовым выпускались шасси и закрылки, выполнялся спаренный разворот на посадочный курс 164, производилась посадка; заруливане и разворот в квадрате; винты на упор, закрылки 15 – и снова взлет на Подтесово. Один полет по такой схеме занимал время всего 5-6 минут. Время обучения сокращалось за счет интенсификации процесса, задание же на полет расписывалось как положено.
Посадив меня на левое кресло, Григорий Александрович дал выполнить два полета и тут же высадил. На мое недоумение, ответил в свойственной ему безапелляционной манере:
– Нечего тебе тут делать. Ученого учить – только портить. Чего зря керосин жечь. Пусть за тебя вон ребята с Ан-2 полетают.
Примерно то же самое он повторил и остальным пилотам с Ил-14.
Действительно, пилотирование этих самолетов для нас почти не отличалось, разве что технология работы в кабине была несколько сложнее, но мы ее предварительно выучили назубок. Сам же лайнер вел себя точно так же, как и его поршневой собрат, только вальяжнее – все-таки разница в массе почти в четыре раза.
Так почти весь наш налет достался ребятам с Ан-2, и это было правильно; мы и не спорили. Отряд остро нуждался во вторых пилотах, подпирало летнее расписание; интенсивная тренировка толковых ребят с «кукурузников» дала плоды. Через сорок один день с момента, когда мы сели за парты, я уже вылетел в рейс на Симферополь в качестве второго пилота на могучем красавце-лайнере Ил-18.
«Хитрый еврей» Фридманович был настоящим пилотом. Спасибо ему за школу.
Много лет спустя вез я его на Ту-154 пассажиром в Сочи. Старый, грузный, давно списанный с летной работы, страдающий одышкой, учитель мой попросился в кабину…
Да господи! С великим почетом разместили мы старика на лоцманском месте, за моей спиной. Многое вспомнили, о многом переговорили. Он все беспокоился, как передается опыт нашей школы молодым. А я вспоминал, как он вкладывал этот опыт в меня и моих коллег, как ради наглядности и наибольшей эффективности процесса иногда чуть-чуть заходил за грань, не боясь ответственности.
Старый инструктор, конечно же, был польщен, надо было видеть, как горели его прекрасные еврейские глаза… Он заново переживал эпизоды тех наших давних полетов.
Смелость, решительность, здравый смысл, доверие к обучаемому, отсутствие неразумной перестраховки всегда отличали нашу школу. Конечно, до откровенного арапничества не доходило, но и до грани трусости тоже. Рамки летной работы – не тонкие линии, а всегда чуть размыты, и грамотный пилот умеет использовать эти нюансы границ.
Второй пилот мой готовился к посадке, прослушал погоду. Нам была предложена посадка на короткую полосу; на длинной был попутно-боковой ветер. Посадочная масса позволяла сесть, хотя для Ту-154 это предел. Старый инструктор, надев наушники, внимательно прислушивался к нашей беседе. Когда я проводил предпосадочную подготовку и определил «пилотирование справа, связь слева», он удовлетворительно крякнул.
На эту полосу по нашим правилам обычно полагалось садиться только командиру корабля. Но опытный инструктор мог разрешить и второму пилоту, взяв ответственность на себя. Мой второй пилот как раз уже дошел до той кондиции, когда пора готовиться к левому креслу, поэтому я без сомнений разрешил ему сложный заход. А где же вторым пилотам учиться сложным посадкам, как не в таких условиях.
Сруливая по девятой рулежке, я на секунду оглянулся назад. Глаза старого пилота полыхали счастьем: посадка удалась на славу. Школа наша продолжалась!
Он потом долго благодарил экипаж, что порадовали старика. Грузно поднялся, пожал всем на прощанье руки и ушел.
Больше я его живым не видел. Григорий Александрович умер, дожив до редкого для летчика возраста: на восемьдесят первом году жизни.
