Выйдя на заданный эшелон, спокойно треплемся о пустяках с сидящим в задней кабине штурманом. Так, любуясь раскатанным под нами слоёным тестом, мы прошли ровно половину пути.
Через одну минуту после пролёта маленького провинциального городка, лежащего точно посередине нашего маршрута, и всегда при его пролёте одаривающего меня тёплой волной воспоминаний о когда-то проведённых там мной, ещё лейтенантом зимних месяцах, в наушниках раздался женский – но, увы! не ласковый, а обжигающе-нежеланный в полёте – голос бортовой системы речевой информации:
– Мало давление масла левого двигателя! Сбрось обороты!
Взгляд на приборы: точно, стрелка манометра левого двигателя ползёт к нулю, и вся остальная говоряще-горящая-мигающая кабинная сигнализация подтверждает это. Убираю рычаг управления левым двигателем на малый газ, но давление продолжает падать с прежним темпом... Всё, минимальный порог достигнут. Сигнализация тоже не снимается. Выключаю двигатель!
Впрочем, особого беспокойства нет. Во-первых, потому что это не та ситуация, когда нужно о чём-то раздумывать, когда есть какие-то варианты, и лётчик под гнётом боязни ожидаемых придирок (что, по неофициальным, но достаточно достоверным данным очень часто бывает причиной серьёзных усложнений обстоятельств в воздухе при возникновении аварийных ситуаций) мучительно ищет наилучший алгоритм действий. Здесь однозначно необходимо выключать двигатель.
Во-вторых, потому что самолёт всё-таки двухдвигательный, и хотя полёт на этой сверхзвуковой «ласточке» (под сорок тонн весом!) на одном двигателе имеет довольно существенные особенности, у меня такого рода практический опыт ранее уже имелся.
Одна из таких особенностей – изолированная система энергоснабжения, разделённая на левый и правый борты. Соответственно, при отказе одной из групп генераторов – прекращающих работать, в том числе, и при выключении соответствующего двигателя – перестаёт работать и ряд «висящих» на них электрических потребителей. И хотя питание такого важного потребителя, как бортовой навигационный комплекс, сдублировано, что-то всё же штатно не переключается – машина-то опытная, ещё «сырая»! Навигационный пульт гаснет... И мы остаёмся за облаками в сложных условиях, с отказавшими одним двигателем и лишёнными основных средств самолётовождения. Но ничего, есть ещё средства резервные.
Другая особенность посерьёзнее. Так как это не высокоманевренный лёгкий истребитель, на котором, порой, практически нет разницы, что на одном двигателе следовать на посадку, что на двух, то здесь, даже при использовании максимального режима работающего двигателя, его тяги не хватает для того, чтобы лететь на высоте нашего эшелона по горизонту, не теряя при этом скорости. Если же при потере скорости, желая подразогнаться или набрать немного высоты, включить форсаж работающего двигателя, то возникают проблемы с парированием бокового момента.
Идём со снижением, но, достигнув на высоте километров пять верхней кромки облачности, я решаю, что лучше уж включить форсаж и продолжать лететь в горизонте, без дальнейшего снижения, чем заранее нырять в облака с отказавшим двигателем и неработающей навигацией. Смешная получается картина на этой высоте с одним неработающим двигателем: после включения второму форсажа, даже минимального, самолёт идёт с разгоном, при этом резко возрастает расход топлива, а при выключении форсажа – тут же обвально теряется скорость. Таким образом, я вынужден идти «на смычках» – всё время с изменяющейся скоростью, непрерывно следя за её значением и, соответственно, то включая, то выключая форсаж работающего двигателя, всё время парируя изменяющуюся перебалансировку самолёта в боковом канале. О возвращении на свой аэродром не может быть и речи – это и дальше, и погода там хуже.
Интересуемся по радио погодой на запасных аэродромах и уже с лёгкой тревогой узнаём, что все альтернативные варианты отсекаются: везде в этом районе погода резко ухудшается. Выбора нет, идём на запланированный аэродром посадки.
Вот мы и на подходе. Имея в виду заход на посадку на одном двигателе, прежде чем входить в облака, сливаю излишки топлива – чтобы обеспечить минимальный посадочный вес машины. Слив топливо и нырнув в облачную муть, словно приговор, слышу очередное сообщение руководителя полётов:
– У нас пошло резкое ухудшение погоды. Ваше решение?
– А какая сейчас у вас погода?
– Сто на один.
Вот те на! Самый нижний из допустимых минимумов, и ещё идёт резкое ухудшение! К тому же, по тону РП нетрудно догадаться, что на самом деле погода наверняка хуже. Просто для него передать по радио всегда регистрируемое магнитофонами сообщение о реальных метеоусловиях, если они хуже нижнего значения официального метеоминимума, всё равно, что подписать самому себе приговор – в особенности, если всё в конце завершится плачевно.
Но у меня нет ни лишнего топлива, ни запасных аэродромов. А значит, нет и выбора:
– Буду заходить!
Уже потом я узнал, что РП сообщил мне о резком ухудшении погоды постфактум, после того, как тренировавшийся у него на аэродроме на другом радиоканале вполне исправный ТУ-134, со штатным экипажем на борту, в трёх (!) заходах подряд не смог выйти на полосу и, в результате, ушёл на дальний запасной аэродром. Впрочем, к тому моменту у меня всё равно уже не было никаких иных вариантов выбора.
Заходим на одном двигателе: это требует повышенного внимания к балансировке самолёта и выдерживанию скорости. Навигационная информация идёт лишь по резервным средствам, работающим с труднооцениваемыми погрешностями. По мере снижения всё вокруг словно меркнет: возникает ощущение, будто впереди нас ждёт не родная твердь бетона взлётно-посадочной полосы, а чёрная трясина, имя которой – неизвестность. Внимание всё больше занимают показания приборов и пилотирование... Впрочем, в этом есть, как минимум, один положительный аспект: меньше места остаётся панике.
Проходим дальний привод, расположенный по стандартной схеме – на удалении четырёх километров от торца полосы. Высота – положенная, чуть больше двухсот метров. При таком заходе лететь остаётся ещё секунд сорок пять, после чего мы должны перестать опираться крыльями о воздух и покатиться по ровной бетонной тверди.
Но впереди – полнейший мрак!
Снижаемся по глиссаде до высоты установленного при исправной работе техники минимума – ста метров. Но ведь, ох, как далеко не всё у нас исправно работает! За остеклением фонаря мрачнеет ещё больше...
Курсоглиссадные планки на навигационно-плановом приборе – это основное средство, по которому я пилотирую сейчас – по мере уменьшения дальности до полосы становятся всё чувствительнее и капризнее: при мельчайших отворотах они мечутся, как сумасшедшие, и их уже невозможно удержать в нуле. Зато время в моём восприятии – словно на обратной логарифмической шкале: секунды растягиваются до бесконечности...
