В начале осени 1965 г. руководство решило, что можно выпустить в полет и нас, с некоторыми сомнениями в отношении меня, так как на опытной машине — а Е-155 еще считался опытным самолетом — летчикам-испытателям 4-го класса летать не полагалось, но Г.А.Седов был склонен разрешить вылететь и мне. Мы сдали зачеты, прошли тренаж и скоростные рулежки, но вылет нам отложили до лучших времен, так как в день, когда предполагался наш вылет, на Е-155П, на котором летал Остапенко, то ли подфюзеляжный гребень развалился, то ли лючок какой деформировался, точно не помню, но Артем Иванович, узнав о случившемся, наложил "вето" на наши полеты. Пришлось нам с Михаилом ждать чуть ли не год — он вылетел в августе 1966 г… а мне это счастье выпало 22-го ноября, так как все лето и осень я провел в командировке.
В этот день ведущий инженер Михаил Прошин и его помощник Анатолий Ищенко подготовили полетное задание, механик Виктор Николаевич Кичев — самолет Е-155Р-2, я нарядился в высотный костюм, впервые нахлобучил на голову большой котелок гермошлема ГШ-6 — впервые, потому что на других высотных самолетах можно было летать в старом ГШ-4, — и вскарабкался по высоченной стремянке в кабину. Запели двигатели, я потихоньку порулил на взлетную полосу; тяжелый самолет мягко пересчитывал плиты рулежки. Остановился, огляделся напоследок, получил разрешение на взлет — и взлетел!
Самолет оказался простым и послушным, хотя усилия на ручке были явно великоваты, хорошо набирал высоту, в "сверхзвук" вошел, как нож в масло, даже балансировка почти не изменилась. Лечу, скорость и высота растут необычайно быстро. Вот уже и "Мах=2" подоспел: двигатели перешли на режим "2-го форсажа", самолет, как бы обретя "второе дыхание", с неуменьшающейся энергией продолжал идти вверх.
Высота 17 000 м, пора остепенить этот самолет. На первый раз хватит, да и в задании так предписано. Торможусь, снижаюсь, захожу на посадку по "Ромбу" (название навигационной системы), с дальности двадцать километров снова ухожу в зону — проверяю дальность действия радиомаяков.
Время садиться. Сливаю лишнее топливо, прицеливаюсь получше и приземляюсь. Посадка простая, касание земли мягкое, торможение хорошее. Общее впечатление от машины самое восторженное, а главное, меня распирала гордость — я один из немногих пока летчиков, летающих на этом эпохальном, не боюсь громкого слова, самолете.
Вечером собрались, по обычаю, отметить мой вылет, хорошо посидели, наговорили друг другу много приятных слов и разошлись, еще более зауважавшие друг друга.
Чем же был необыкновенен этот Е-155, кроме внешнего вида? Все наши сверхзвуковые самолеты могли летать на своем предельном числе М — оно было от 1,8 у Як-28 до 2,05 у МиГ-21 и Су-9 — очень недолго: не позволял запас топлива и, главное, их конструкция не могла выдерживать аэродинамический нагрев, возникающий при достаточно длительном, полете на большом "сверхзвуке". Исключение составлял бомбардировщик Ту-22, но он достигал такого числа М, на котором конструкция нагревается незначительно, да и он, насколько я знаю, летел на этом режиме непродолжительное время. Наш Е-152 разгонялся почти до тройной звуковой скорости, но тоже находился на этой скорости недолго.
Тогда существовал только один самолет, имеющий крейсерскую скорость, соответствующую числу М=3 — американский SR-71. Был, правда, построен тяжелый бомбардировщик B-70 "Валькирия" с такими же примерно данными, но этот самолет в серию не пошел. Тоже американский бомбардировщик B-58 "Хастлер" оказался более удачливым самолетом, чем B-70, но его крейсерское число М было около 2.
Е-155 имел крейсерскую скорость, соответствующую 2.35М, и мог достаточно долго лететь на максимальной скорости 2.83М, а при испытаниях случались выходы и за М=3 без всяких последствий для машины. К тому же Е-155 — единственный самолет с такими высокими летными данными, имеющий вполне приличную располагаемую перегрузку на максимальной скорости, что дает ему возможность маневра, необходимого как перехватчику, так и разведчику. На дозвуковой скорости самолет может выполнить весь пилотаж, положенный истребителю, хотя с меньшими перегрузками и большими радиусами разворота. У него неплохие взлетно-посадочные характеристики — во время испытаний нам с Комаровым удавалось приземляться на скорости всего 250–245 км/час, что совсем немного для такой тяжелой и скоростной машины.
Но летать на Е-155, тем более, его испытывать, было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение этих ограничений приводило порой к нежелательным последствиям, а раз даже окончилось трагически: в полете на установление рекорда скороподъемности погиб военный летчик-испытатель полковник Игорь Лесников.
Самолет Е-155П-1, на котором полетел Лесников, имел такую особенность: при попытке накренить самолет вправо или убрать левый крен на скорости около 1000 км/час на небольшой высоте ручка управления как бы упиралась в стенку — не хватало мощности бустера элеронов на этом режиме; уменьшение скорости перегрузкой приводило к еще более интенсивному кренению.
Дело в том, что из-за относительно гибкого крыла на первых Е-155 отклонение элеронов на большой скорости приводило к так называемому "реверсу элеронов" — кренению самолета в сторону, противоположную той, куда летчик отклоняет ручку. Чтобы устранить это опасное явление, была выбрана мощность бустера элеронов, не позволяющая полностью их отклонить на скорости, близкой к установленному ограничению. Поэтому на этой скорости управление самолетом по крену было затруднено. Приходилось очень внимательно следить за скоростью и при появлении "упора" немедленно уменьшать тягу двигателей, удерживая самолет от кренения отклонением педалей.
Лесников все это знал, но при взлете с малым запасом топлива разгон происходил очень быстро, непривычно для летчика, и самолет вышел за ограничение по "реверсу": появился левый крен, летчик отклонил ручку вправо, кренение увеличилось, самолет перевернулся и пошел к земле. Форсаж Игорь выключил поздно, управляемость самолета не восстановилась, и он врезался в землю. Лесников успел катапультироваться, но скорость была слишком большой…
Нечто подобное произошло и у Петра Максимовича на Е-155Р-1, машине легкой и еще более "жидкой", чем "П-1".
После взлета в наборе высоты Остапенко "упустил" скорость, и самолет перевернулся, но Петро вовремя уменьшил тягу и вышел в нормальный полет, правда, очень низко. После этого полета мы прослушивали магнитофон, фиксирующий радиообмен и то, что мы на него наговаривали в полете, и в репродукторе слышалось тяжелое дыхание Петра Максимовича долгое время после того, как он вышел из опасного режима…
