расчетов, на производственные расходы накладывались надбавки на гарантию, на реализацию, на рекламу, на содержание, налог с оборота и много чего еще. Вместе со всеми этими наценками отпускная цена KdF-Wagen вырастала до 1080 рейхсмарок, а это означало, что для удовлетворения требования Гитлера нужно было субсидировать цену на 90 рейхсмарок. Расчетные годовые потери примерно в 10 миллионов рейхсмарок должен был взять на себя Германский трудовой фронт, финансируемый преимущественно за счет его членов, т. е. граждан, которых обязывали туда вступать, чтобы у них была возможность накопить на KdF-Wagen. Как бы ни старались это скрыть, но за автомобиль для народа в итоге платил маленький человек.
Для нацистской диктатуры пропагандистская ложь о Народном автомобиле была прибыльным предприятием. До 1945 года всего было построено шестьсот тридцать гражданских автомобилей KdF-Wagen. Все они без исключений ушли партийным деятелям НСДАП или государственным служащим. Таким образом, 340 000 вкладчиков KdF было обмануто на общую сумму 275 миллионов рейхсмарок. Мечта об автомобиле для каждого обернулась в итоге созданием военного производства в Фаллерслебене. В благодарность вкладчиков KdF позже втянули в войну.
Для того чтобы переключить производства с гражданской продукции на военную, нужно было совсем немного. Сам Порше еще в своих эскизах от 17 января 1934 года предполагал военное применение массового автомобиля. «Народный автомобиль не должен ограничиваться лишь одной областью применения, – писал тогда Порше, – он должен удовлетворять всем практическим целям, благодаря простой смене кузова, выступая в роли не только личного автомобиля, но и машины для доставки, а также для применения в определенных военных целях».
Вермахт требовал «наличия достаточного места для троих солдат с пулеметом и амуницией», что в итоге и получил от Порше. Во второй половине 1930-х годов на территории новой производственной площадки Porsche появилось несколько военных прототипов. Первой моделью был трехместный автомобиль с площадкой для установки пулемета, созданный начальником производства Porsche Рудольфом Рингелем на базе усиленного шасси Народного автомобиля. Поскольку сиденья были без спинок с плоской нижней частью, они выглядели как ковшики, именно поэтому автомобиль получил прозвище «Ковшемобиль». У него не было кузова, лишь передняя и задняя оси, а также двигатель были прикрыты стальными пластинами. Экипаж не был ничем защищен, только небольшая металлическая пластина перед рулевым колесом должна была заслонять водителя от вражеского огня.
Движущей силой проекта был Альберт Лизе, офицер СС, находившийся в подчинении Порше, изначально он занимался автобазой СС. Когда в январе 1938 года ответственным офицерам Управления вооружений сухопутных войск представили прототипы автомобилей, они были не в восторге, считая дорожный просвет слишком низким, из-за чего на поле боя автомобиль будет недостаточно проходимым. Более того, машину осуждали за большой вес: трое солдат в полном обмундировании и пулемет весили 400 килограммов, в то же время максимальный допустимый общий вес автомобиля повышенной проходимости составлял 950 кг. Это означало, что кузов автомобиля не должен весить больше 150 килограммов, чего было нельзя достичь без применения дорогого легкого металла.
«Идея использования такого рода автомобиля для армии и прочих военных институтов, – говорит эксперт в области автомобильной истории Крис Барбер, – была гораздо более революционной, чем гражданская версия Народного автомобиля». Новые модели ограничили всего одной. Раньше в Вермахте был целый ряд моделей автотранспорта различного производства с двумя, тремя и четырьмя колесами: от мотоциклов BMW с люлькой и без, Hanomag, BMW Dixi, Adler, Wanderer, Horch до седанов Mercedes. Не стоит забывать и о гусеничном транспорте всех мастей. Автопарк, требующий более длительного обучения солдат, лучшего обслуживания и логистики, был непрактичен для применения в военных целях. За некоторое время до этого немецкая армия пыталась внедрить стандартный военный автомобиль – так называемый Kfz.15, который разрабатывали многие немецкие автомобильные компании. Он был довольно большим, стоил очень дорого (8000 рейхсмарок) и в конце концов так и не был внедрен.
Порше видел в военной версии своего Народного автомобиля настоящее многофункциональное транспортное средство, которое могло перевозить людей и грузы по любой местности и было недорогим в производстве. Этот автомобиль для перевозки людей, доступный в зеленом или в бежевом цвете, был лучше, чем Kfz.15, при этом стоил гораздо дешевле. Самым могущественным заступником проекта внутри аппарата партии был обергруппенфюрер СС Йозеф Сепп Дитрих – доверенное лицо фюрера. Дитрих предложил провести испытания автомобиля в своем подразделении, изложив затем его преимущества в пяти пунктах:
1. Малая высота автомобиля.
2. Легкий вес.
3. Возможны большие объемы производства (следовательно, низкие производственные затраты).
4. Низкая стоимость преобразования гражданской версии в военную.
5. «Незначительные» затраты по сравнению со Stoewer Kfz.15.
В январе 1938 года Порше получил от Управления вооружений сухопутных войск официальный заказ на дальнейшую разработку автомобиля. Военные решили использовать его в качестве базы для нового легкого автомобиля повышенной проходимости. Уже следующей зимой проводились сравнительные испытания прототипа под названием «Тип 62», в которых принимали участие не только гражданские модели Народного автомобиля, но и военные автомобили от различных производителей. Примечательной чертой Типа 62 было сходство с KdF-Wagen, поскольку он имел такие же изогнутые формы кузова и круглые крылья. «Слишком красиво для Вермахта», – вспоминал племянник Порше Герберт Кез, тесно сотрудничавший с военными в ходе разработки автомобиля.
«Генералы еще не привыкли, – говорит Ганс Моммсен, – к таким маленьким автомобилям. Тогда для командования производились только большие машины. Иметь что-то подобное Народному автомобилю никто не хотел. Поэтому появилось указание Гитлера производить Народный автомобиль для армии в больших количествах». Не все генералы в Управлении вооружений были воодушевлены таким решением. «Существовали еще две нерешенные проблемы: недостаточный дорожный просвет, и удовлетворит ли жестким военным требованиям автомобиль с приводом на два колеса», – говорит Крис Барбер. А главным недостатком было то, что «автомобиль не мог тянуть за собой пушку».
В начале 1940 года были произведены первые автомобили доработанного Типа 82, но не в Фаллерслебене, а на заводе Porsche в Штутгарте. Первые 12 экземпляров переданы Управлению закупок Вермахта для проведения испытаний, после чего изначальный заказ на производство 600 экземпляров увеличился до 1000. Тем не менее прошло еще восемь месяцев, прежде чем на новом заводе Volkswagen были построены первые военные автомобили. Одной из причин задержки стало недостаточное материальное снабжение: нефтепродукты и в особенности сталь были классифицированы как стратегически важные ресурсы и предназначались для определенных заводов, а KdF считался предприятием для покрытия гражданской потребности в автомобилях. 20 декабря 1940 года был небольшой праздник, когда с конвейера сошел тысячный экземпляр военного автомобиля.
К тому времени уже были проведены бесчисленные испытания предсерийных моделей Народного автомобиля и его военной версии на длинной дистанции. Немецкая армия провела множество таких
