Когда обе дороги обслуживала одна «Трудовая компания», грузы перекладывались прямо из вагона в вагон. Теперь каждая железная дорога должна была выгружать их сначала в склады, а потом переносить из складов в вагоны. За каждую тысячу маундов[51] всевозможных грузов (за исключением тяжелого машинного оборудования и угля), перегруженных из вагонов на склад или наоборот, мне должны были платить одну рупию семь анна. Тяжелое оборудование и уголь перевозились в одном направлении. Поскольку такие грузы перегружались прямо из вагона в вагон, ими мог заниматься только один подрядчик. Эта работа также была поручена мне, и я получал одну рупию четыре анна за каждую тысячу маундов выгруженных и погруженных грузов. Один маунд равен восьмидесяти фунтам, и, следовательно, тысяча маундов — это более тридцати шести тонн.[52] Такие расценки могут показаться невероятно низкими, но их точность можно проверить по архивам обеих железных дорог.
Подсчитав свои силы в последний вечер, я обнаружил, что располагаю одиннадцатью десятниками с десятью рабочими при каждом из них и одним десятником со смешанной бригадой из шестидесяти мужчин и женщин. Кроме того, имелось два клерка. Рано утром на следующий день я телеграфировал в Горакхпур, что приступил к исполнению обязанностей инспектора по транзитным перевозкам и соглашаюсь взять подряд на погрузку.
Начальником станции на ширококолейной железной дороге и коллегой Рам Сарана был ирландец по имени Том Келли. Он проработал в Мокамех-Гхате несколько лет и, хотя сомневался в успехе моего предприятия, весьма любезно предложил оказать посильную помощь. В связи с тем что склады были забиты грузами и по четыреста вагонов на каждой дороге ожидали разгрузки, необходимо было предпринять какие-то решительные меры. Я договорился с Келли, что пойду на риск и выгружу тысячу тонн пшеницы прямо на землю. Таким образом, на складах высвободится место для тысячи тонн соли и сахара. Келли, вагоны которого будут разгружены, обеспечит мне свободное место на складах. Этот замысел удался чудесно. К счастью, пока тысяча тонн пшеницы находилась под открытым небом, не было дождя. За десять дней мы не только разгрузили склады, но и справились с образовавшимся затором вагонов. Теперь Келли и я могли рекомендовать своему начальству возобновить после двухнедельного перерыва отправку грузов через Мокамех-Гхат.
Я взял подряд в начале лета. В это время года по железным дорогам Индии перевозится особенно много грузов. Как только отправка грузов возобновилась, они начали поступать в Мокамех-Гхат непрерывным потоком по Бенгальской и Северо-Западной железной дороге и не в меньшем количестве по ширококолейной дороге. Ставки, которые были оговорены в моем контракте, были самыми низкими в Индии. Единственный способ, при помощи которого я мог рассчитывать удержать рабочую силу, состоял в том, чтобы сократить до абсолютного минимума число грузчиков и заставить их трудиться напряженнее. Тогда они заработают столько же или даже немного больше, чем другие на подобной работе. Все грузчики в Мокамех-Гхате работали сдельно. В конце первой недели мои люди и я с величайшей радостью обнаружили, что они заработали, по крайней мере на бумаге, на пятьдесят процентов больше, чем грузчики из «Трудовой компании».
Заключая со мною контракт, администрация железной дороги обещала оплачивать работу еженедельно, и я в свою очередь дал слово платить рабочим каждую неделю. Администрация, однако, не учла, что передача подряда из одних рук в другие будет связана с осложнениями в бухгалтерии, для устранения которых потребуется время. Для железной дороги это обстоятельство не имело существенного значения, чего отнюдь нельзя было сказать обо мне. Весь мой капитал в момент прибытия в Мокамех-Гхат состоял из ста пятидесяти рупий, и во всем мире не было человека, у которого я мог бы занять денег. Таким образом, до тех пор пока администрация не перечислит мне деньги, я не мог заплатить своим людям.
Я назвал этот рассказ «Доверие», так как полагаю, что никому не оказывали столько доверия, сколько оказали мне рабочие и служащие железной дороги в течение первых трех месяцев моей работы в Мокамех-Гхате. Люди трудились с предельным напряжением сил. Рабочий день в будни и в праздники начинался в четыре часа утра и продолжался без перерыва до восьми часов вечера. Чтобы работа не приостанавливалась, клерки, осуществлявшие учет грузов, обедали по очереди в разное время. Грузчики, которым пищу приносили их жены, матери или дочери, ели прямо в складах. Все трудились весело и с душой. Всегда имелся стимул для работы. Им могло быть желание обеспечить семью лучшей пищей и одеждой, купить нового вола вместо состарившегося или выплатить долг. У меня и у Рам Сарана рабочий день заканчивался позже, чем у рабочих. Надо было разбирать корреспонденцию, планировать и подготавливать работу на следующий день. В течение первых трех месяцев никто из нас не спал более четырех часов в сутки. Мне не было еще двадцати одного года, и у меня было железное здоровье, чего нельзя было сказать о Рам Саране. За три месяца он потерял в весе около семи килограммов, но отнюдь не утратил своей бодрости.
Отсутствие денег было предметом моего постоянного беспокойства, и, по мере того как неделя шла за неделей, оно превращалось в кошмар, вечно преследовавший меня. Вначале десятники, а затем и рабочие заложили те дешевые и жалкие украшения, которые у них были, но затем кредит оказался исчерпанным. Положение осложнялось еще и тем, что рабочие из «Трудовой компании», завидуя моим людям, которые зарабатывали больше, начали насмехаться над ними. Несколько раз с трудом удалось избежать неприятных столкновений. Несмотря на голодное существование, рабочие продолжали верить мне и готовы были дать отпор всякому, кто хотя бы намекал на то, что я обманом заставил их работать на себя и они не увидят ни гроша из заработанных денег.
Муссон запаздывал в этом году, и раскаленное солнце, опаляя нас своим жарким дыханием, делало жизнь невыносимо тяжелой. В конце одного очень долгого и тяжелого рабочего дня я получил телеграмму из Самариа-Гхата, в которой сообщалось, что на сходнях, по которым вагоны спускались на паромы для переправы через реку в Мокамех-Гхат, паровоз сошел с рельсов. Я добрался на катере на другой берег реки, и в течение трех часов с помощью ручных домкратов мы дважды ставили паровоз на рельсы, но он снова сходил с них. Только после того как улегся ветер и под деревянные полозья удалось насыпать достаточное количество мелкого песка, паровоз был поставлен на рельсы в третий раз. Измученный, с воспаленными и опухшими от ветра и песка глазами, я присел, чтобы впервые за день поесть. В это время в комнату вошли мои десятники. Увидев, что слуга ставит передо мной тарелку, они с присущей индийцам вежливостью вышли. Пока я обедал, с веранды до меня доносился разговор одного из десятников с моим слугою.
