— Знаю, мне звонил ваш Гловацкий, жаловался. Но что делать — у нас в производстве срочный заказ, а вашим моделям, наверное, конца не будет. Так что — одной больше, одной меньше — вряд ли это так важно, как думаешь, парторг?
— Думаю, что вы ошибаетесь, Сергей Михайлович, — серьезно, не принимая шутливого тона директора, отвечал парторг. — Испытания моделей, о которых я говорю, должны дать конструкторам материалы для многих расчетов, сравнений и для окончательного выбора варианта компоновки самолета, а строить его предстоит вашему заводу. Так что, выходит, вы сами себя и задерживаете.
— Ну, знаете, товарищ парторг. — изменил тон Лещенко, — кто кого и как задерживает, еще надо хорошо разобраться. Вы сами только подумайте: прошло уже пять месяцев со дня выхода постановления правительства о вашем ОКБ, а у вас все еще только модели да стенды, настоящим делом и не пахнет. Мы готовы строить ваш самолет, но где же чертежи на него? Вы лучше меня знаете, что их не только на вашем заводе, но и в вашем ОКБ еще нет…
Директор возбужденно прошелся по кабинету, остановился возле Белоногова и вдруг, понизив голос, спросил:
— Скажи, Дмитрий Николаевич, как коммунист коммунисту, а сам-то ты веришь в успех мясищевской затеи с этим сверхсамолетом?
— Что-о-о? — вскинулся Белоногов. — Да как вы могли сказать такое… Меня партия поставила обеспечивать выполнение важного оборонного задания, а не играть в сомнения, товарищ директор. И я без всяких сомнений верю в это дело и его важность для нашей страны. Сам твердо верю и вам рекомендую проникнуться такой же верой, и коллектив свой на то же настраивать. Вот так. А вам я обещаю, что в случае невыполнения в срок заказов ОКБ на модели и другие экспериментальные работы мы добьемся того, чтобы выполнение планов за третий и четвертый кварталы этого года заводу не было засчитано…
… В авиационном отделе горкома партии с пониманием отнеслись к претензии конструкторов, высказанной парторгом. Они помогли директору Лещенко избавиться от сомнений. Настроение его заметно изменилось, и в заводских цехах снова и успешно развернулись работы по заказам ОКБ.
Что же касается чертежей на самолет, то директор был неправ, говоря, что их не было в цехах завода. Чертежи многих агрегатов на заводе были, но по ним заказывались только опытные, экспериментальные образцы для проверки конструкции и контрольных испытаний, по результатам которых происходила доработка самих чертежей. А в чем директор был совершенно не прав, так это в утверждении о срыве сроков со стороны ОКБ. На момент разговора с Белоноговым он прекрасно знал сроки утвержденного министерством графика работ по самолету 103М. Там, в частности, предусматривалось, что до начала передачи чертежей заводу должна состояться Государственная макетная комиссия.
Для непосвященных читателей скажем, что значительным этапом в процессе создания нового самолета является постройка его макета в натуральную величину и предъявление его Государственной макетной комиссии. Возглавляет ее один из руководителей ВВС. В Госкомиссию входят крупнейшие военные специалисты по различным разделам и службам авиации. На основании изучения проекта и макета Госкомиссия в состоянии дать квалифицированную оценку будущего самолета.
В соответствии с установленными требованиями деревянный макет самолета должен полностью соответствовать (и по размерам, и по компоновке) будущему самолету. В его кабине, например, все должно быть так, как в натуре. Бомбовый отсек по конструкции и габаритам должен допускать загрузку макетов авиабомб заданных калибров. Шасси должно убираться в свои отсеки. Установки двигателей, оборонительное вооружение, радиолокационное и другое оборудование — все должно быть представлено на макете так, чтобы прежде всего сами конструкторы, а затем и военные специалисты могли дать заключение о доступности и удобстве эксплуатации этих установок.
В.М. Мясищев, его заместители, да и все конструкторы весьма активно и с увлечением работали на макете самолета в процессе его постройки. Макет, как своеобразный объемный чертеж, давал возможность конструкторам впервые, задолго до постройки самолета, увидеть свои решения узлов, агрегатов, систем. Причем не изолированно, а взаимосвязанно со всеми "соседями".
Предъявление макета самолета со стороны ОКБ, то есть промышленности, и его положительная оценка Госкомиссией, то есть Министерством обороны, означало, что заказчик удовлетворен развитием процесса создания нового самолета и согласен на постройку его опытного экземпляра для наземных и летных испытаний. Кроме того, предъявление — приемка макета нового самолета дает возможность заказчику своевременно уточнить свои требования (ТТТl) к этому объекту.
Короче говоря, предъявление, рассмотрение и приемка макета самолета — это очень ответственное научно-техническое мероприятие, в ходе которого бывают и острые дискуссии, и конфликтные ситуации, и срочные переделки отдельных агрегатов и устройств на макете.
Предъявление макета самолета 103М состоялось в начале 1952 года. Макет самолета и проектные материалы по СДБ были одобрены Госкомиссией, что, безусловно, способствовало дальнейшей активизации работ и в ОКБ, и у смежников.
Постройкой макетов самолетов в ОКБ занимался специализированный цех. Его начальником длительное время был СИ. Пыряев. По мере оснащения цеха и укомплектования его кадрами цеху передавалось и модельное производство. В результате образовался уникальный модельно-макетный цех, в котором трудились такие специалисты, как Н.А. Дрожжин, Е.М. Рязанов и другие.
Пополнение проектного отдела кадрами сопровождалось некоторыми изменениями его структуры. Так появилась группа аэродинамической компоновки во главе с И.К. Костенко, в которую перевели Д.Ф. Орочко и М.К. Прокофьеву. Орочко поручили связь с ЦАГИ по аэродинамическим исследованиям и предварительным расчетам проектов самолетов.
В то время кроме вариантов проекта «25» (самолет 103М как дальний бомбардировщик) конструкторы отдела Л. Л. Селякова разрабатывали еще и следующие проекты:
"26" — транспортный самолет с турбовинтовыми двигателями (в какой-то мере прототип самолета Ан-12);
"27" — пассажирский вариант самолета "26";
"28" — модификация самолета «25» в высотном варианте;
"29" — пассажирский вариант самолета «25» (двухэтажный фюзеляж, как впоследствии на самолете Ил-86);
"31" и «32» — проекты сверхзвуковых самолетов среднего класса с взлетным весом до 100 тонн.
Даже неполный перечень проектов самолетов, которыми занимался только что созданный, еще окончательно не оформившийся проектный отдел нового ОКБ В.М. Мясищева, говорит о многом. Прежде всего, о неистощимом запасе идей, задумок у главного конструктора. Идей, каждая из которых, устремленная в будущее, была не бесплодной фантазией, а отражала потребности ВВС и ГВФ нашей страны.
