Внезапно обнаружилось, что переднее колесо, касаясь бетонки на большой скорости, вызывает опасную вибрацию всего самолета. Случалось, на земле он вдруг рассыпался. За изучение этого явления, получившего название "шимми", взялся молодой, но уже маститый ученый Мстислав Всеволодович Келдыш. Он уже решил проблему флаттера - самовозникающей вибрации самолета на больших скоростях. И сейчас использовал тот же метод бесчисленных экспериментов в сочетании со строгим математическим анализом. Ученый предложил внести небольшие изменения в конструкцию передней ноги шасси - и "шимми" исчез.
Много бились специалисты и с тормозными парашютами, без которых ныне не мыслится ни один боевой самолет. Когда мы впервые увидели, как парашют, туго надувшись, застопорил после приземления движение самолета, все удивились: и как раньше никому не пришла эта простая мысль? Мысль-то простая, но сколько труда потребовало ее воплощение! Надо было выяснить, каким он должен быть, этот парашют, на который ляжет такая огромная нагрузка. Как его сделать компактным и прочным? Где расположить? Выдержит ли конструкция самолета огромный динамический удар при раскрытии парашюта?
Маршал Л. А. Говоров, в 1948 году возглавивший Войска ПВО страны, выдвинул вопрос о создании всепогодного истребителя-перехватчика. К самолету предъявлялись большие требования: способность барражировать в воздухе длительное время при любой погоде как днем, так и ночью, обнаруживать на значительных расстояниях невидимую оптически цель, перехватывать и точно поражать ее на любых скоростях. По-новому характеризовалась идея перехвата воздушных целей: самолет выводился в нужную точку по целеуказаниям наземных станций обнаружения и наведения, что требовало надежной двусторонней связи самолета с этими станциями. К работе были привлечены многие научно-исследовательские учреждения. И, конечно, мы обратились к академику А. И. Бергу, под началом которого находились специалисты радиотехники и радиолокации. Техника радиолокации переживала свою молодость, занималась ею в основном молодежь - энергичные молодые ученые, конструкторы. Они охотно отозвались на наше обращение, засыпали своими предложениями. Молодости свойственна горячность. А предложения подчас были хотя и смелые, но недостаточно проработанные. Аксель Иванович, рассматривая их, иногда бушевал, заставлял все переделывать заново слишком торопливых конструкторов.
В то время шли горячие споры о том, какой должна быть система сопровождения цели - автоматической или ручной, иметь ли на самолете две радиолокационных антенны - одну для поиска, вторую для сопровождения цели, или функции обеих совместить в одной? В результате неутомимого поиска выяснилось, что самолетный локатор может быть с одной антенной, это позволило сделать установку очень компактной, приемлемой даже для такого небольшого самолета, как истребитель.
Заказ на самолет-перехватчик получили сразу несколько ОКБ. Дух здорового соперничества всегда полезен. Но когда в конкурсе участвуют многочисленные коллективы, завоевавшие прочный авторитет не только в стране, но и за рубежом, роль арбитров становится необыкновенно трудной. Мы понимали это и оценку результатов работы ОКБ выносили на суд наиболее компетентных товарищей.
А. Г. Рытов предложил:
- Я думаю, испытывать и оценивать самолеты должны те, кто наиболее заинтересован в этой машине,- представители ПВО.
По нашей рекомендации председателем государственной комиссии по испытаниям был назначен дважды Герой Советского Союза, в будущем маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ему помогали лучшие наши испытатели - летчики и инженеры. Был среди них А. И. Кочетков. Прекрасный инженер, он стал отличным летчиком-испытателем, долгое время "учил летать" самолеты А. С. Лавочкина. Во время войны испытывал в США закупленные нами самолеты. Американские друзья с удовольствием рассказали мне историю, которая произошла с ним над Ниагарским водопадом.
Во время облета одного из истребителей случилась беда: самолет не выводился из штопора. Летчику пришлось покинуть машину над самым водопадом. Кочетков не только превосходный пилот, но и искуснейший парашютист. Мастерски управляя парашютом, он смог дотянуть до берега и приземлился во дворе небольшой фермы. Можно себе представить удивление обитателей фермы, когда на них с неба свалился человек, да к тому же еще советский летчик...
Одновременно со строительством самолетов-перехватчиков разрабатывалось новое для них оружие - ракеты класса "воздух - воздух". В отличие от ранее применявшихся в авиации, эти ракеты были управляемые, они могли наводиться на цель как по радиолокационному отражению атакуемого самолета, так и по тепловому излучению его силовой установки. Автор ракеты - молодой в то время специалист, наш постоянный консультант по вопросам развития ракетного оружия, после стал известным конструктором, Героем Социалистического Труда.
Конструкторские бюро А. С. Яковлева, А. И. Микояна и С. А. Лавочкина не жалели сил, чтобы выполнить ответственный заказ в срок и как можно лучше. Свои самолеты они представили на государственные испытания почти одновременно. Начались полеты. Какой же истребитель лучше? Споры по этому поводу принимали подчас очень жаркий характер, считавшие себя обиженными не стеснялись обращаться к покровительству самых высоких инстанций. Но не только это осложняло выбор наиболее подходящей машины. Дело в том, что все три самолета были хорошими. Наконец все сошлись на том, что наиболее соответствует поставленным задачам двухместный Як-25. Александр Сергеевич Яковлев учел, что дальность обнаружения цели зависит от диаметра радиолокационной антенны. И он отвел под нее широкий отсек в носовой части фюзеляжа, заключив ее в сферический обтекатель, а двигатели расположил на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси - одно колесо впереди, два других, такого же диаметра, очень близко прижатые друг к другу, - сзади. Для устойчивости машины при разбеге и приземлении у самых консолей крыла с обеих сторон откидывались две легкие стойки с небольшими колесиками. Как и все самолеты А. С. Яковлева, Як-25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Он был принят и запущен в серию. Машина оказалась перспективной. На ее базе А. С. Яковлев выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як-28 различного назначения.
Ну, а что стало с МиГ-190 и Ла-200? МиГ-190 недолго оставался экспериментальным. С учетом современных достижений науки и техники был построен самолет, который вошел в серию под маркой МиГ-19. Это одноместный истребитель с крылом большой стреловидности и двумя двигателями с тягой 3250 килограммов каждый (на форсажном режиме). Скорость его достигала 1450 километров в час, потолок - до 18 000 метров. Вооружение - три пушки и два блока ракет. Самолет оказался очень удачным, по всем показателям он превосходил американский самолет "супер сейбр", который состоял на вооружении ВВС НАТО до 1973 года. МиГ-19 выпускался в нескольких вариантах: истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет безаэродромного старта (взлет производился с катапульты, установленной на грузовой машине). На одной из модификаций МиГ-19 кроме воздушно-реактивных двигателей установили жидкостный ракетный ускоритель, который отрабатывался при активном содействии академика Б. С. Стечкина, моего давнего учителя и старшего друга. Максимальная скорость этого самолета достигала 1800 километров в час, а потолок - 24 000 метров.
