возвращения родственников. В 1969 году Луиза Пиех вспоминала: «Когда я вместе с братом, который тогда сидел в тюрьме, пыталась свести концы с концами на предприятии, нам наконец удалось получить заказ на автомобиль класса Гран-при для Cisitalia из Турина. Гонорара хватало, чтобы внести большой залог за отца, здоровье которого было сломлено. Техническое сокровище, один из самых интересных в мире автомобилей класса Гран-при, хоть и не участвовал ни в одной гонке, но смог спасти жизнь отцу».
Фердинанду Порше было уже почти 72 года, когда он вернулся из заключения в родную Австрию. Ферри показал ему чертежи гоночного автомобиля Cisitalia. «Я спросил, как наша работа, – вспоминает Ферри Порше. – Я бы сделал точно так же, – сказал отец, похлопав меня по плечу». Это можно считать обрядом посвящения в рыцари.
Воспоминаний самого Порше о его роли в Третьем рейхе из послевоенного времени практически не осталось. «До сих неизвестно, как много Порше знал о преступном характере режима, которому служил и оказывал содействие, – резюмируют Моммсен и Григер в своем исследовании “Завод Volkswagen“. – Он представляет собой прототип специалиста, который интересовался лишь технологическими вопросами, но при этом не боялся пойти напрямую к власть имущим, если на кону стояли интересы завода Volkswagen. Среди крупных промышленников времен национал-социализма, как и среди политической элиты того времени, Порше занимал особое место».
Сегодня в Гмюнде о самом неоднозначном автоконструкторе ХХ века напоминает бронзовый бюст, установленный в центре городка. «Фердинанду Порше оставалось прожить всего несколько лет. Я тогда видел деда нечасто», – говорит его внук Фердинанд Пиех. На фотографии, сделанной в первые годы после войны, изображены Фердинанд Пиех в возрасте 11 или 12 лет, его любимый кузен – Фердинанд Александр Малыш Порше и их дедушка. Старик держит в руках модель автомобиля: Porsche № 1. Настало время следующего поколения.
Лицензия на успех: чудо из Вольфсбурга
Лето 1945 года. Следы последней битвы все еще видны на главном проспекте старой столицы – Унтер-ден-Линден. Великодержавные мечты нацистов закончились грудами обломков, Берлин, как и многие другие немецкие города, полностью разрушен.
Завод Volkswagen тоже сильно пострадал, но, несмотря на это, среди руин снова стали производиться автомобили. В середине апреля 1945 года американские войска заняли город KdF-Wagen и завода Volkswagen, и еще до подписания Германией Акта о безоговорочной капитуляции 8 и 9 мая американская оккупационная администрация устроила на заводе предприятие по ремонту военного транспорта. Началось возрождение Народного автомобиля. На заводе находили отдельные запчасти и собирали военные автомобили открытого типа, но уже для американской армии.
6 мая главный штаб Девятой армии США сообщил, что завод Volkswagen начал производство для американских военных соединений. Сначала на заводе работало 200 человек, а со временем число рабочих должно было вырасти до 1000. В старых цехах завода планировалось производить около 500 военных автомобилей открытого типа в месяц. Параллельно с запуском производства американская армия занималась передачей своих полномочий британской военной администрации.
То, что творение Порше пережило падение Третьего рейха, само по себе является первым чудом в истории Volkswagen. Второе чудо, что заводы KdF-Wagen пережили смену системы и все еще были на своем месте. Изменилось только название места: Вольфсбург. Согласно закону Контрольного совета № 52, британская военная администрация в июне 1945 года экспроприировала завод и обходилась с ним как с конфискованным имуществом Германского трудового фронта. Вновь и вновь издавались указы о демонтаже предприятия. Однако заводские станки не были переправлены в Британию, в отличие от многого другого, что осталось от немецкого Рейха. Вместо этого британцы заказали 20 000 седанов Volkswagen, чтобы покрыть возросшую потребность оккупационных войск в транспорте. Руководство предприятием в августе 1945 года взял на себя британский майор Айвен Херст из промышленной дивизии Ганновера, что было удачей для завода Volkswagen. «Херсту было тридцать лет, – говорит Манфред Григер, – он хотел позаботиться об этом заводе и сделал это. Так же, как и американцы до него, Херст посчитал, что завод может послужить удовлетворению транспортных потребностей союзников».
В конце 1945 года на заводе Volkswagen работало около 6000 человек, и коллектив продолжал расти. В марте 1946 года на предприятии отпраздновали первое послевоенное событие: с конвейера сошел тысячный экземпляр Народного автомобиля. За рулем был майор Айвен Херст. Уже в октябре сообщили об изготовлении десятитысячного экземпляра. Это был пир во время чумы: у рабочих на конвейере не было праздничного настроения, поскольку они страдали от голода. Перед официальной торжественной частью они устроили демонстрацию против плохого снабжения. «10 000 машин с животом пустым, как тут быть живым?» – было написано на одной из досок необработанного кузова десятитысячного автомобиля.
Тем не менее сам по себе праздник был лучиком надежды. Новостная программа Welt im Film под заголовком «Промышленность и ее развитие» в 1946 году выражала гордость по поводу возрождения завода: «На бывшем заводе Volkswagen в Фаллерслебене восстановлено конвейерное производство автомобилей. На заводе и смежных с ним предприятиях трудятся около 18 000 человек». И это в то время, когда немецкая промышленность была способна лишь переплавлять стальные каски в кухонные сита, а противотанковые гранатометы – в жестяные миски. Многие немецкие фабрики были разрушены или разобраны. Цитата из репортажа Welt im Film: «Завод обеспечен заказами и материалами на долгие годы. Автомобили будут распределены на нужды оккупационных властей, а также значимых немецких предприятий через военную администрацию».
Так «Жук» пережил свое первое экономическое чудо. На черном рынке он был одной из самых желанных вещей и стоил от 20 до 30 тысяч рейхсмарок или от 100 до 150 тонн цемента. Британцы не хотели брать этот автомобиль для своего внутреннего рынка, он им не подходил, считали эксперты. Однако для оккупационных войск автомобиль подходил вполне. «Ради своих интересов они даже отменили планы по разборке завода, используя его исключительно потому, что он им был нужен, а это открывало для немецких рабочих коллективов двери в будущее», – говорит Манфред Григер.
Промышленность набирала обороты, однако, строго говоря, нелегально, поскольку патенты все еще находились у Фердинанда Порше, который еще в 1934 году позаботился о вознаграждении. «В случае запуска данного автомобиля в серийное производство, – писал Порше в своем “Описании, касающемся производства немецкого Народного автомобиля“, – я желаю, чтобы в дальнейшем были обговорены условия лицензии на использование определенных патентов, согласно которой вознаграждение должно выплачиваться с каждой произведенной единицы».
После Второй мировой войны это требование создателя «Жука» стало основой будущего сотрудничества компаний Porsche и Volkswagen. В октябре 1948 года Ферри Порше и Генрих Нордхофф – новый руководитель Volkswagen Werk GmbH,
