это в первый год после денежной реформы, проведенной в новой Федеративной республике.
Перспективы были радужными: в декабре 1949 года партнеры заключили Райхенхалльское соглашение в новой редакции, предусматривающее «тесное сотрудничество» компании Porsche KG и конструкторского отдела Volkswagen, за что компании Porsche полагалась ежемесячная выплата в размере 40 000 немецких марок. Касательно лицензионных сборов, Volkswagen обязался в будущем выплачивать по 5 немецких марок за одного произведенного «Жука».
В Зальцбурге Луиза Пиех основала дилерскую компанию для продажи автомобилей Volkswagen в Австрии, а ее брат Ферри переехал с небольшой компанией по производству спортивных автомобилей обратно в Штутгарт. Затем предприятие было разделено между родственниками. Эрнст Пиех так описывает эту историю: «На самом деле, это было очень просто. Мой дядя и мать прекрасно понимали друг друга, поэтому легко договорились: “Ты работаешь в Штутгарте, я работаю в Зальцбурге”, и все. “Ты не лезешь в мои дела – я не лезу в твои”. Я бы сказал, они оба были успешны». А вот комментарий его брата Фердинанда: «В любом случае все шло к разделу наследства 50:50, а в завещании не было конкретно указано, кому Фердинанд Порше доверяет главную роль в клане».
Так и заканчивается эпизод истории Porsche, связанный с Гмюндом. Продолжается история там, где началась еще до войны: в Штутгарте. Бывший завод Porsche в Цуффенхаузене все еще занят американской армией. Porsche въехал в здание по соседству как субарендатор помещения в компании по производству кузовов Reutter, и с весны 1950 года в Штутгарте начали собирать первые автомобили. Тогда за один автомобиль просили 10 200 немецких марок. Стало понятно, что они позиционируют себя как премиум. Самый дорогой седан от Mercedes можно было приобрести за 11 200 марок, а Volkswagen «Жук» стоил 3 790 марок.
После войны Volkswagen вдохновил целое поколение пионеров автоспорта, о которых сегодня уже давно забыли. Необыкновенные автомобили и их творцы: небольшая справка о типах автомобилей от Томаса Кенига, музей «Прототип», Гамбург.
Вместе с Ферри Порше многие предприимчивые немецкие довоенные гонщики, специалисты по кузовам и инженеры пришли к мысли, что для создания гоночных и спорткаров можно использовать компоненты Народного автомобиля. Непосредственно после войны осталось множество деталей от Народных автомобилей, автомобилей-амфибий и армейских автомобилей открытого типа, ожидающих своего часа. Очевидцы говорят, что армейские открытые автомобили просто стояли на улицах и были никому не нужны, таким образом представляя собой более или менее законного «донора».
Иногда применение находили лишь элементы двигателя и подвески, однако часто требовалось и шасси. Из этих частей изготовлялись (иногда прямо на дому) обтекаемые автомобили из алюминия и гоночные болиды. Сама компания Porsche в период с 1948 по 1950 годы использовала на производстве в Гмюнде подержанные запчасти от Народного автомобиля для производства первых 52 автомобилей. Это легко определить по номеру двигателя, изготовленного в Гмюнде, который в большинстве случаев указывает на наличие запчастей от армейских открытых автомобилей, автомобилей-амфибий и стационарных двигателей.
Ранние чертежи Porsche, созданные в Гмюнде, имели внутреннее рабочее обозначение KdF-Sportwagen. Части шасси и кузова также иногда происходили из «военного мусора». Так, для остекления первых 356 в Гмюнде использовались стекла со старых боевых самолетов.
Уже в 1946 году осуществлялись первые отдельные попытки поднять мощность двигателя, который изначально выдавал 24,5 л. с. Значительный вклад в это внес инженер Volkswagen Густав Фогельзанг, который, благодаря применению особых частей от Народного автомобиля (а именно запчастей с конструкционным номером Porsche 170), измененным поршнями и цилиндрам с четырьмя отдельными карбюраторами Solex для работы на спирту, смог увеличить мощность двигателя «Жука» на 40–75 л. с. Клиентами Фогельзанга были гонщик-рекордсмен Петермакс Мюллер, гонщик Курт Кунке, а также торговец минеральным маслом из Харцбурга Рихард Тренкель. Такие услуги часто оплачивались товарами с черного рынка и продовольствием.
Существовало множество идей не только по поводу двигателя, но и относительно кузова были интересные и инновационные концепты спортивных и гоночных автомобилей, в основе которых лежала легковесность кузова и низкий коэффициент воздушного сопротивления, а образцом, очевидно, часто выступал дизайн аэродинамичного купе Porsche Тип 64. Хорошим примером стала форма кузова общего проекта VLK (Vollstromlinien-Leichtbau-Konstruktion – Обтекаемая Легкая Конструкция) инженеров из Вольфсбурга и Брауншвейга – Вальтера Хампеля и Курта Кунке.
Форма автомобиля V2 Sagitta инженера Курта К. Фолькхарта также очень сильно напоминает контуры Типа 64.
Команда, состоявшая из Петермакса Мюллера, Гельмута Поленски и Хушке фон Ханштайна дважды пыталась поставить мировой рекорд. В 1949 году на трассе Хоккенхаймринг попытка закончилась тяжелой аварией из-за выбежавшей на трассу собаки. В следующем году в Монлери под Парижем команде удалось поставить несколько мировых рекордов в классе автомобилей с двигателями объемом 1100 куб. см, самым важным из которых был мировой рекорд заезда на 10 000 километров со средней скоростью 126 км/ч.
В секторе спортивных автомобилей значимыми первопроходцами были: компания Denzel из Вены, компания Gomolzig, занимавшаяся самолетостроением, конструктор-кораблестроитель из Дюссельдорфа Курт Дельфоссе, а также фирма Drews из Вупперталя. Они экспериментировали одновременно с Porsche над компонентами Народного автомобиля и принесли на рынок очень удачные инновационные решения, используя подержанные детали, потому что Volkswagen не снабжал сторонних производителей новыми.
Для Порше позже было сделано исключение. Это, конечно, важная часть объяснения, почему автомобили производились в ограниченных количествах. С уверенностью можно сказать, что собственные изобретения и связи с Volkswagen давали Porsche огромное конкурентное преимущество. В конце концов, инженеры, разработавшие Народный автомобиль, внесли свой вклад и в конструкции Porsche.
После 1950 года снова и снова повторялись попытки сделать спортивный вариант «Жука». Для этого дополнительно использовали также и серийные запчасти Porsche. Самыми известными изготовителями были такие компании, как Rometsch в Берлине, Dannenhauer und Stauss в Штутгарте, а также Enzmann и Beutler в Швейцарии. К концу 1950-х годов все они исчезли с автомобильного рынка.
Porsche и гоночный спорт: герои, трагедии и мифы
Цуффенхаузен под Штутгартом стал штаб-квартирой компании. На пике успеха во времена Венделина Видекинга компания поставила памятник самой себе, создав зрелищный музей по адресу Поршеплатц, 1. В открытом в январе 2009 года музее на площади 21 000 кв. м, заполненной автомобилями, очень легко проследить историю успеха компании Porsche. «Мои дед и отец были пионерами автомобилестроения, инженерами и предпринимателями от Бога, – сказал Вольфганг Порше, председатель наблюдательного совета компании, на церемонии открытия музея. – Здесь можно проследить за работой всей их жизни, а также за развитием, которое продолжили их наследники». Сегодня музей стал
