мы завоюем Германию, а завтра – весь мир» – стремление завоевывать медленно достигало своего предела. Гениальной при всей своей простоте конструкции Порше угрожало безнадежное устаревание. Руководитель Volkswagen Нордхофф упрямо держался за монокультуру «Жука» в первую очередь из соображений рентабельности. «Компания остановилась на двигателе с воздушным охлаждением и заднем приводе, – говорит Манфред Григер. – Несмотря на то, что Porsche по заказу Volkswagen также пыталась придумать какую-то альтернативу, не было ни одной экономической причины отказываться от “Жука”. Он стал еще популярнее».
При этом инженеры Porsche уже в самом начале 1950-х годов по заказу Volkswagen искали варианты возможного наследника «Жука», делая первые проекты, которые бы могли дополнить или заменить долгожителя из Вольфсбурга. Из Типа 728 в 1959 году появилось три прототипа, очень напоминающих более позднюю модель Volkswagen 1500 Тип 3. Среди них один был в кузове фастбэк, который позже запустили в серийное производство. Однако сначала проект не прошел испытания и был отложен на более поздний срок. Все разработки удивительным образом объединяло одно: двигатель располагался сзади и имел воздушное охлаждение – настолько сильна была преемственность моделей.
Обратная сторона этого долговременного успеха проявилась также и в Цуффенхаузене под Штутгартом. Хотя оборот компании Porsche в 1960 году впервые превысил отметку в 100 миллионов немецких марок при выпуске 7499 автомобилей, рост семейного предприятия также подбирался к своему пределу. Реклама все еще ссылалась на славные традиции. И лучшим доводом в пользу приобретения автомобиля Porsche было его название. Цитата из рекламного ролика: «Вы вряд ли узнаете человека, который рано утром выходит из своего дома, но, возможно, узнаете этот автомобиль. Если так, то вы знаете практически все, поскольку автомобиль в прямом смысле слова сопровождает своего хозяина. Это, скажем так, Porsche для господина Порше. Господин Фердинанд Порше-младший, называющий себя Ферри, родился в 1909 году. Он – наследник имени, которое буквально стало двигателем технического развития последних пятидесяти лет».
Родственные связи: четыре сына Ферри Порше на 550 Spyder, 1954 год. С левого края: Фердинанд Александр (сверху), Ганс-Петер, Герхард и Вольфганг Порше.
Однако с Тип 356 компания достигла «конечной точки своего развития», говорит техник Porsche Герберт Линге. Небольшой компании нужно было бороться, чтобы не отстать. Старая концепция «Жука» когда-нибудь должна была себя исчерпать. «Ферри Порше во всех своих конструкциях учитывал также и спортивные потребности. Автомобили должны быть такими, чтобы покупатель даже без внесения серьезных изменений мог участвовать в спортивных состязаниях. А 356 все равно когда-нибудь не выдержал бы конкуренции». Флагманская модель 356 SC, которая развивала скорость до 185 км/ч, больше не могла претендовать на звание самого быстрого автомобиля на трассе.
С конца пятидесятых годов Porsche начали работать над преемником модели 356. Предлагались концепты четырехместного автомобиля, которые в очередной раз не были приняты (Тип 754 Т7). Инженеры колебались между четырехцилиндровым и шестицилиндровым двигателем, но одно оставалось неизменным: двигатель все еще должен располагаться сзади, в том числе и по экономическим соображениям. В конце 1959 года Ферри Порше одобрил разработку модели, которая смогла бы заменить 356. Новый автомобиль должен быть мощнее своего предшественника, а его ход – плавнее. Планировалось улучшение устойчивости и увеличение пространства салона и объема багажника. Кроме того, Porsche должен соответствовать требованиям покупателей в отношении комфорта. Время на разработку было ограничено.
Модель планировали представить на Международной автомобильной выставке во Франкфурте-на-Майне в 1963 году, а сразу после этого запустить в серийное производство. На самом деле, давно пора, поскольку с начала своей деятельности в 1948 году Porsche не выпускали ничего нового. Процесс разработки новой модели имел значительное отличие от разработки модели 356. Больше нельзя было просто взять запчасти у Volkswagen. «Впервые компании Porsche пришлось полностью проектировать автомобиль, – говорит автомобильный историк из Гамбурга Вольфганг Блаубе, – не опираясь на имеющуюся техническую базу. На самом деле у Porsche не было средств, чтобы осилить настолько большой проект в одиночку».
Однако разработка нового типа 901, который позже стал моделью 911, стала семейным делом, как и разработка его предшественника, модели 356. В деле было третье поколение. Вести проект поручили старшему сыну Ферри Порше Фердинанду Александру, которого называли Малыш. Он руководил дизайнерским отделом и отвечал за эскиз внешнего вида нового купе, выдержав конкуренцию внутри компании. Именно он создал классику автомобильной истории, характерные линии которой до сих пор на виду.
«С самого начала одной из установок было создание узнаваемого силуэта Porsche. Это должен быть фастбэк», – говорил Фердинанд Александр Порше спустя время. На мировой премьере с моделью 911 произошло то, что происходит с каждой новой моделью из Цуффенхаузена: пуристы не сразу почувствовали в новой модели истинного наследника «настоящего» Porsche, модели 356.
356 – слишком большой, слишком современный и, возможно, слишком дорогой. 911 на старте продаж стоил 23 900 немецких марок – на 9000 марок дороже своего предшественника. Тем не менее он продавался и за долгую автомобильную жизнь стал олицетворением того, что делает Porsche: «Качество, основанное на опыте», – именно так звучал рекламный слоган компании в шестидесятые годы.
На каждой новой ступени эволюции, а за последние полвека их было около десятка, инженерам Porsche приходилось идти в ногу со временем, не отпугнув при этом традиционалистов, которые всегда были среди покупателей. Владельцы автомобилей Porsche чувствовали себя хранителями автомобильного сокровища. Именно для них в каждом 911 оставляют какую-то деталь от «Жука» или модели Берлин-Рим выпуска 1939 года.
История создания: Фердинанд Александр (Малыш) Порше в процессе создания модели 911.
Затем на сцену вышел представитель второй ветви семьи Порше – Фердинанд Пиех, 1937 года рождения. Молодой инженер, сын дочери Порше Луизы и ее мужа Антона, работал над новым двигателем. Это был двухлитровый оппозитный двигатель с шестью цилиндрами вместо четырех и воздушным охлаждением – традиция, конечно же, пришла от отцов-основателей. Двигатель 911 разрабатывался для длительной эксплуатации. В основном его вид практически не менялся до 1998 года, но объем со временем вырос почти в два раза – до 3,8 литра. В модели 996 охлаждение было заменено на водное, что привело к сомнениям фанатов, можно ли считать новые модели настоящим Porsche. Тем не менее фанаты марки привыкли даже к этому.
Незадолго до прихода в Porsche в 1963 году Пиех закончил факультет машиностроения в Швейцарской высшей технической школе в Цюрихе, установив при этом рекорд. Он закончил учебу за восемь семестров. Так же быстро он написал и дипломную работу, сконструировав двенадцатицилиндровый двигатель объемом в 1,5 литра
