И вот, казалось бы, такая малозначимая вещь, как шасси. По сравнению с такими проблемами, как нехватка мощности мотора, неустойчивость управления, – шасси кажутся недостойными внимания, ведь от них на первый взгляд практически ничего не зависит. Как бы не так! Однажды, когда Миль присутствовал на испытаниях автожира ЭА-2 в ЦАГИ, он стал свидетелем аварии: при посадке автожир резко развернулся и завалился на капот. Многие из присутствующих не стали даже разбираться в причине аварии. Ведь для них все было предельно ясно: во всем виноваты дежурный по старту, который дал неправильное указание о направлении ветра, и летчик, который не смог предотвратить аварию.
За ошибки обоим объявили строгий выговор. Но никто в тот момент даже не мог подумать, что дело заключалось не в человеческом факторе. Только Миль, который внимательно следил за ситуаций и ее последствиями, смог детально проанализировать и понять ошибку, а главное – ее причину. Любой человек, который хотя бы раз в жизни в зимний период водил машину, знает, что на скользкой дороге автомобиль менее устойчив и им сложнее управлять. Автожир – это та же машина с колесами, которую во время приземления может занести. Проанализировав все моменты и силы, действующие на автожир при посадке, Миль доказал и наглядно продемонстрировал коллегам действительную причину таких разворотов. Все это привело к тому, что он предложил усовершенствовать конструкции шасси автожиров и технику пилотирования. Михаил Леонтьевич опубликовал свои рекомендации по усовершенствованию шасси, после которых его авторитет в глазах коллег стал только крепнуть, а другие авиаконструкторы узнали о новом и перспективном конструкторе – Михаиле Миле.
Но в дальнейшем все свое внимание Миль направил на разработку лопастей, устойчивости и управляемости летательных аппаратов.
Легким на подъем автожирам хватало мощности и силы несущего винта. Но с увеличением массы летательного аппарата пришлось увеличить и диаметр несущего винта. К сожалению, все испытания автожиров с новым несущим винтом, созданным и разработанным другими конструкторами, не увенчались успехом: лопасти ломались при посадке, при взлете, какие-то вовсе приводили геликоптер к биению и тряске ротора (ротор – вращающаяся часть в машине, которая использует силу ветра для поднятия и движения геликоптера в воздухе). Миль несколько раз присутствовал на экспериментальных полетах, но все они были безуспешны.
Во время испытаний автожира А-6 случилось что-то непонятное: ротор начало трясти, и многие конструкторы и наблюдатели не могли понять причину тряски. Склонный к анализу Миль вместе со своей первой бригадой, начальником которой он являлся, решил найти причину аварии. Он исследовал влияние профиля лопасти на устойчивость и управляемость аппарата. Сделанные в этой работе рекомендации о необходимости несимметричного профиля лопасти привели к значительному изменению ее конструкции. В течение нескольких дней по выводам этой работы были спроектированы 4–5 вариантов лопастей и отданы на завод. Их очень быстро изготовили благодаря дружбе с работниками завода. Лопасти были испытаны в полете, и был выбран наилучший вариант для автожиров АК-4 и А-4. Испытания завершились полнейшим успехом! С тех пор Миль стал конструировать лопасти ко всем строящимся автожирам. Позднее он опубликовал эти исследования в работе «О динамическом закручивании лопасти в полете».
Миль активно занимался испытаниями, он сам ставил себе задачи, чтобы найти их решение, читал все книги об автожиростроении. Он решил глубже вникнуть в суть проблемы, в теорию, во внутренние агрегаты: он хотел досконально изучить каждый дюйм автожира и самому наблюдать поведение автожира в полете. Для этого в 1935 году Михаил Леонтьевич сдал все экзамены и получил свидетельство летчика. Энтузиазму и профессиональному интересу Михаила Миля можно было только позавидовать – тогда ему было всего 26 лет, но он уже преуспел во многом: усовершенствовал конструкции автожиров и сделал несколько научных публикаций. Когда Миль решил получить свидетельство летчика, некоторые люди недоумевали: «Что этому юнцу еще нужно?» Миль прилагал все усилия, поэтому с каждым днем он приближался к своей заветной цели – созданию советского вертолета, пригодного для практического использования.
Слово «вертолет» ввел в обиход Камов в начале 1950-х годов. В 30-е годы летательные аппараты с винтом подразделялись на автожиры и геликоптеры. Именно в начале второй половины XX века появились вертолеты. Михаил дневал и ночевал на работе, изучал книги, чертил схемы. За его упорство, за идеи многие коллеги стали называть его богом аэродинамики.
Но ни один человек, который стремительно движется к своей цели, не избегает завистливых взглядов, а кто-то даже наживает себе врагов. Миль тоже не избежал этой участи, и ему пришлось столкнуться с рядом неприятностей от недоброжелателей, которые считали, что 26-летний Миль слишком быстро продвигался по карьерной лестнице, что у него на уме исключительно корыстные цели, а не благие, что он пользовался не собственным умом, а уже созданными и разработанными идеями. Михаил Леонтьевич умело справлялся с недоброжелателями, ровно так же, как это делают сейчас все люди, – он просто не обращал на них внимания. У юного конструктора было слишком много дел, связанных с авиацией, поэтому на косые взгляды просто не хватало времени.
Миль с семьей: Пана, Танечка и Вадик.
После получения свидетельства летчика, которое помогло Милю понять поведение летательного аппарата в полете, ему стало ясно, что у геликоптера есть два самых важных агрегата, от которых зависит весь полет, – это ротор и лопасти. Во время построения ротора Миль с головой уходил в обдумывания мельчайших деталей, считая, что мелочей быть не может – в конструировании автожиров важно все. Миль понимал, что достаточно одного-единственного и, казалось бы, несущественного просчета, и это может привести к гибели людей. Создание любых машин требует огромной ответственности.
В 1936 году вместе с Н. К. Скржинским Михаил Миль построил бескрылый автожир-истребитель А-12, который поднялся на высоту 5000 м и достиг скорости 260 км/час.
Рекорды скорости и высоты автожира А-12 оставались недостижимыми для вертолетов Миля вплоть до конца 50-х годов XX века. Но большая скорость и высота таят в себе и большую опасность. В 1937 году автожир поднял в воздух летчик-испытатель Семен Кириллович Козырев, для которого это должен был быть двадцать девятый по счету полет на автожире А-12.
Летчик-испытатель С. К. Козырев.
Полет проходил успешно, но на высоте 700 метров неожиданно произошла поломка лопастей ротора. Козырев выпрыгнул из кабины пилота, но, к сожалению, он попал под лопасть автожира и лишился правой руки. От удара о лопасть парашют раскрылся, поэтому летчик приземлился, но было уже поздно – от потери крови и болевого шока Козырев умер еще в воздухе. Причина поломки лопастей ротора заключалась в усталости материала, по-простому – в изношенности.
1937 год принес очень много бед всему коллективу ЦАГИ, особенно первой бригаде, в которой начальником был М. Л. Миль. Многих коллег репрессировали, а некоторых уволили. Миль потерял лучших авиаконструкторов, и это была большая потеря для ЦАГИ, но для него она оказалась просто невосполнимой. Репрессии коснулись не только работников отдела особых конструкций (ООК), но и проектов, над которыми работали представители отдела. Например, автожир А-15, над которым длительное время работали, так и не был построен. В преддверии войны правительство приняло решение о строительстве завода опытных конструкций (ЗОК) под руководство Н. И. Камова. М. Л. Миль был назначен его заместителем. Завод был предназначен для серийного выпуска боевого автожира А-7, корректировщика артиллерийской стрельбы. Автожир уже успешно прошел все испытания и был готов к боевым действиям.
Михаил Леонтьевич связь с ЦАГИ не прерывал, работал на половину ставки, занимаясь проблемами устойчивости и управляемости боевых самолетов. В связи с надвигающейся войной эти задачи были актуальными.
Автожир А-7. Май 1941 г.
Война приближалась со стремительной скоростью, многие люди понимали, что это невозможно предотвратить. О войне не говорили открыто. Единственное, что можно было сделать, – это хорошенько подготовиться. Естественно, конструкторы самолетов ощущали давление предвоенной поры. Авиастроение активно развивалось, строились авиационные заводы, люди работали по 10 часов в сутки.
А Миль, зная, что времени осталось не так много, работал по 10–12 часов в сутки. Как он говорил: «Мы готовились к войне, только этим и жили, работали, не щадя сил, беда была в том, что не успели провести перевооружение армии».
