можно летать сразу с такой „огромной“ скоростью, какой обладал „Фарман-4“). Махнул рукой, покатился, поднял хвост, взял руль на себя и… о, чудо! Я лечу, и лечу сам, самостоятельно, без посторонней помощи. Не успел опомниться, как уже конец аэродрома, нужно спускаться. Сел благополучно.
„Ну, а теперь сделайте полный круг, но не поднимайтесь выше, чем наполовину высоты деревьев“. Делаю круг, на душе весело, все идет хорошо, и, наконец, последнее задание — сделать целых три круга я выполняю вполне благополучно, спокойно и горделиво сажусь у группы своих строгих педагогов и учеников. Я горд собой, но ловлю себя на мысли: „Только-то и всего, как это оказалось на самом деле очень просто“. Все довольные идем пить кофе на Балтийский вокзал. Этот день я никогда не забуду. Это знаменательное событие в моей жизни. Я стал летчиком».
Список выпускников ОВШ украшают также имена Петра Николаевича Нестерова (1887–1914), Алексея Васильевича Панкратьева (1888–1923), Бронислава Витольдовича Матыевича-Мацеевича (1882–1911), Михаила Сергеевича Бабушкина (1893–1938), Александра Николаевича Вегенера (1882–1927), Яна Иосифовича Нагурского (1888–1976), Александра Александровича Казакова (1889–1919).
В 1912 году ОВШ открыла в Гатчине свой постоянный авиационный отдел, где наряду с подготовкой к службе в воздухоплавательных ротах офицеров был также сформирован солдатский военно-авиационный класс.
В учебную программу класса входили следующие дисциплины:
Закон Божий;
русский язык;
арифметика;
практическая геометрия;
физика;
метеорология;
авиация;
моторное дело.
Наряду с общим и специальным курсом большое внимание уделялось теоретическим дисциплинам, таким как:
«Тактика и применение аэропланов в военном деле»;
«Развитие техники авиации»;
«Теоретические сведения по авиации»;
«Материальная часть и служба аэропланов»;
«Двигатели внутреннего сгорания (автомобильный, авиационный)»;
«Автомобили»;
«Материаловедение и сопротивление материалов»;
«Радиотелеграфия»;
«Метеорология»;
«Фотография».
Таким образом, можно утверждать, что к началу 10-х годов ХХ столетия воздухоплавание, конструирование самолетов и пилотирование аппаратов тяжелее воздуха превратилось в России в целую научно-производственную отрасль, востребованность которой в преддверии Первой мировой войны была очевидна и на уровне государственного финансирования, и на уровне частного самолетостроения.
Параллельно с Офицерской воздухоплавательной школой в Петербурге открываются летные учебные заведения в Севастополе и Одессе.
В частности, в июле 1910 года в Одессе начали свою деятельность первые военно-авиационные классы, которые через год были преобразованы в школу Одесского аэроклуба, среди инструкторов которой были В. Н. Хиони и А. К. Михалкевич.
В 1912 году Артур Антонович Анатра приобрел для авиашколы землю площадью 6163 квадратных метра на Стрельбищенском поле, где вскоре было возведено четыре огромных ангара, здание для членов ОАК и учеников школы, вышка высотой 17 метров и здание для служащих при школе.
С началом Первой мировой войны школа была передана военному ведомству, и к 1916 году в ней насчитывалось свыше 150 курсантов, обучаемых на трех отделениях под руководством главного инструктора В. Н. Хиони, инструктора К. Л. Маковецкого и пилота-авиатора капитана Г. М. Грекова.
Интересные воспоминания о работе в Одесской воздухоплавательной школе оставил ее преподаватель, пилот-авиатор Императорского Всероссийского аэроклуба Павлин Аркадьевич Кузнецов.
Теоретические и мемориальные записки были собраны им в книгу «Обучение летанию на аэроплане».
В частности, П. А. Кузнецов пишет:
«В первые дни обучения авиатор рельефно напоминает собою птенца, выпавшего из гнезда и обучающегося летать: вспорхнет на минуту и сейчас же почувствует непреодолимую силу притяжения земли… Но, подождите, хоть и обломает он сначала крылышки, изобьется в кровь, а все же близок тот час, когда будет свободно и легко парить в пространстве… Сложилось убеждение, что гораздо скорее обучаются полетам те, кто управляет автомобилем, мотоциклеткой и т. д. Но, по моему мнению, это всецело влияет лишь на быстроту обучения (пользование соответствующими органами аппарата, умение не теряться при большой скорости), но и тем, кто никогда не ездил на автомобиле или велосипеде, также не трудно научиться летать. Если вы настолько интересуетесь авиатикой, что думаете принять в ней активное участие, то первый вопрос, который вы должны задать себе, это: „боюсь ли я высоты?“».
Среди пионеров русского воздухоплавания, чье имя, как мы видим, отсутствовало в списке преподавателей и курсантов ОВШ, а также Одесской и Севастопольской авиашкол, просто потому, что он нигде не учился профессии авиатора, был один, который на вопрос, заданный Павлином Аркадьевичем, отвечал, не раздумывая — «нет!». Более того, именно небо он находил тем местом, где может жить свободно, спокойно и счастливо, потому что он принадлежал к партии «голубого неба и чистого воздуха».
Конечно, он поддерживал контакты с коллегами-авиаторами, был дружен со многими из них, но все-таки стоял как бы особняком, порой пугая профессионалов своим неистовым напором, неоправданным риском и бесшабашной удалью, что иногда стояла на грани с сумасшествием.
Речь, что и понятно, идет о Сергее Исаевиче Уточкине.
Стремительное развитие авиации в 10-х годах ХХ века все более и более выдвигало на первый план именно профессиональных летчиков — инструкторов, летчиков-испытателей, военных пилотов, авиаконструкторов. Авиаторы-шоумены, если угодно (а Сергей Исаевич принадлежал именно к ним), уходили в прошлое.
Их роль в истории русской авиации можно определить как роль пионеров-первопроходцев, идущих впереди, зовущих за собой, но порой, увы, не ведающих, к чему приведет их следующий шаг.
Их буйство завораживало, их отчаянная смелость восхищала.
Ярослав Кириллович Голованов, писатель, журналист, следующим образом описал впечатления юного Сергея Павловича Королева от впервые увиденного им полета великого авиатора:
«Уточкин! Послезавтра Уточкин полетит в Нежине! — бабушка стояла на пороге, раскрасневшаяся от волнения.
Прославленный авиатор был в зените своей славы: ему едва исполнилось 39 лет, и не было в России человека, который не знал бы этого высокого рыжего здоровяка, властителя неба.
Ярмарочную площадь подмели для благородной публики солдаты 44-й артбригады, квартировавшей в городе, расставили за канатами скамьи, место на которых стоило неслыханно дорого — рубль! Рубль в Нежине — это воз слив! Праздничные хлопоты начались уже с утра, когда привезли с вокзала биплан. Только около трех часов, когда вся площадь уже была окружена плотной толпой безбилетников, занявших даже крыши соседних домов и примостившихся на деревьях, появился сам Сергей Исаевич, весь скрипящий в черной добротной коже — куртка, галифе, гетры, шлем, даже очки на лбу скрипели, — прохаживался возле аэроплана, позволяя фотографировать себя и снимать на „синема“.
Сережа Королев пришел на площадь с дедушкой и бабушкой. Надо сказать, что именно бабушка была большой охотницей до всяких технических новаций, не боялась паровоза, а в Либаве со знакомым офицером осматривала субмарину и даже спускалась в чрево подводной лодки. Оживление бабушки в связи с предстоящим полетом не трогало пятилетнего Сережу. Сидя на плечах деда, он не понимал, о чем, собственно, говорят, не понимал, что такое „полет“. Летали птицы, жуки, бабочки, но как могла летать машина?!
И вот он увидел: рыжий человек сел в плетеное кресло своей машины, механик, стоящий впереди, резко рванул вниз короткую, похожую
