На первом этапе испытаний выполнялись «подлеты» — коротенькие полеты на небольшой высоте с посадкой прямо перед собой на ту же полосу. Летали Фастовец, Федотов, Меницкий, Волк, военный летчик-испытатель Василий Урядов. Не обошлось без приключений. В нескольких километрах в стороне от полосы, где подпрыгивал «лапоть», располагался полигон для отработки оружия, и однажды так называемая «корректируемая авиабомба» после сброса с МиГ-27 свернула со своего курса, прямиком полетела туда, где в это время находился «105», и упала совсем рядом с передвижной радиостанцией. Хорошо еще, что была эта штука без боевого заряда… Самое удивительное же то, что данная бомба даже теоретически не могла улететь так далеко от места её сброса, почему и производились одновременно подлеты на «лапте» и отработка этой бомбы.
Второй этап заключался в полетах с отцепкой от носителя (специально оборудованного тяжелого бомбардировщика Ту-95). Изделие «105» подвешивалось под этот самолет и подтягивалось в бомболюк. Носитель взлетал, летчик «лаптя» забирался в кабину, на курсе сброса аппарат выпускался из-под фюзеляжа полностью, летчик запускал двигатель, в расчетной точке производилась отцепка, и дальше «105» летел самостоятельно.
Вот в октябре 1977 г. я и полетел на сопровождение первого сброса «105» с носителя.
Взлетели, набрали высоту, идем рядом; с другой стороны Ту-95 летит МиГ-21У с кинооператором. Даже в герметичной кабине истребителя слышен рев могучих двигателей Ту-95; видно, как подрагивают его громадные крылья. Здоровенный все-таки этот самолет, внушает почтение!
Выходим на курс сброса. Медленно выползает из чрева бомбардировщика небольшой неуклюжий аппарат; задрожал воздух за соплом его двигателя — скоро будет отцепка. Ухожу немного вниз и чуть отстаю, чтобы не оказаться впереди моего подопечного. Следует команда на сброс, и «105» плавно отделяется от носителя. Ту-95 остается наверху, уходит по своим делам, а мы потихоньку «топаем» по заданному маршруту полета. Алик накреняет свой самолет в разные стороны, изменяет тангаж, скольжение; работает, одним словом, в поте лица…
Заходим на посадку. Обзор у «лаптя» только вперед, но Фастовец точно выполняет разворот, точно выходит на прямую; снижается, выпускает лыжи. Аппарат летит совсем тихо, мне приходится, грубо говоря, «корячиться», чтоб его не обогнать. Наконец, он запылил по земле, можно и мне расслабиться, «загнуть» что-нибудь этакое…
Кроме Фастовца, на подвеске летали Остапенко, Федотов и Урядов. Петр Максимович нормально отцепился и хорошо выполнил задание, у Саши не запустился двигатель, и он, естественно, не стал отцепляться от носителя, а больше ему полета выполнить не удалось. В первом же полете Урядова «лапоть» был крепко помят при неудачной посадке на неподготовленный грунт.
Особой вины летчика в этом происшествии не было. В тот день, как у нас часто водится, затянули подготовку к полету чуть ли не до вечера; низко висящее солнце слепило Василия, да еще внезапно усилившийся ветер поднял в небо тучу пыли. Фастовец, сопровождавший Урядова, помочь ему ничем не мог — сам ничего не видел, и приземлился Вася рядом с полосой на кочковатую целину… Хорошо еще, что сам жив остался.
Аппарат восстанавливать не стали, и он больше не поднимался в воздух.
Настоящий воздушно-космический самолет этого типа построен не был, начали заниматься «Бураном», сделавшим пока единственный беспилотный космический полет. Тема «105» сдана в архив, хотя сейчас многие страны заинтересованы в создании небольшого, сравнительно дешевого, космического самолета, прообразом которого был наш «лапоть».
17.07.1978.
МиГ-25У. Испытания навигационного комплекса на маршруте Амдерма — Нарьян-Мар.
Наш новый перехватчик МиГ-31 должен был иметь весьма совершенное по тому времени навигационное оборудование. Как и положено на испытаниях, оно часто отказывало, поэтому на МиГ-25У установили точно такой же комплекс, как и на МиГ-31, и стали его отрабатывать. Пришлось нам повозиться с этой системой, пыталась она завести нас, бывало, совсем не туда, куда надо, но потом навигация заработала более-менее нормально, и по ходу испытаний потребовалось проверить её в высоких широтах, где, в основном, должен был работать МиГ-31. Так что мы с Леонидом Поповым, штурманом ЛИИ, часто нам помогавшем, полетели в Заполярье, в Амдерму.
Я впервые попал в Арктику, впервые увидел эту необыкновенную, суровую и в то же время какую-то робкую, очень ранимую красоту Севера и сходу в него влюбился. Прошло много лет, а все помнится, будто вчера: мокрая тундра с рассыпанными кое-где блюдцами удивительно ярких, мелких голубых цветов, крошечные карликовые березки, пестрые лишайники и мох на скалистых берегах малой, но бурной речушки, незаходящее солнце и абсолютно прозрачный воздух… Тоскливо только было глядеть на результаты деятельности разумного вроде существа, человека: горы ржавых бочек, кучи мусора, расчавканный гусеницами вездеходов тонкий травяной покров тундры. Вообще казалось, что человек, имеется ввиду современный, и Арктика несовместимы. Уж очень чужеродными здесь были и облезлые дома-пятиэтажки, и проложенные над землей теплотрассы, и кривые тротуары, да и в целом вся Амдерма.
Мы летали строго на север, на Новую Землю, и возвращались обратно, чуть отклонившись к западу. Никогда я не мог представить себе, что бывает такой прозрачный воздух: после взлета и набора десяти километров высоты я видел конечный пункт нашего маршрута почти за 400 км! Невероятно, но это так. Я видел, как Новая Земля скрывается за выпуклым горизонтом, воочию убедился, что Земля круглая… Красота кругом была необычайная: синее море с кое-где поблескивающими точечками льдин, сверкающие грани причудливых вершин Новой Земли, яркое голубое небо и простор — дух захватывает!
Красота красотой, а работа работой. Летали мы и в чисто автономном режиме, т. е. без корректировки с наземных радиомаяков, и с радиокоррекцией, все получалось нормально. Для контроля нашего местонахождения при возможном отказе навигационного комплекса и оказания посильной помощи «в случае чего» вместе с нами летали два тяжелых перехватчика Ту-128, державшиеся чуть ниже нас и сзади на расстоянии 5–6 км.
Мы успешно выполнили два полета на север; оставалось слетать вдоль побережья строго на запад, вернуться и сесть в Нарьян-Маре, чтобы последующие полеты на «сверхзвуке» произвести уже оттуда. 17 июля мы взлетели с Амдерминского аэродрома, дошли до крайней точки нашего маршрута и повернули обратно.
На этот раз нас должны были сопровождать перехватчики из той же части, но базирующиеся в Нарьян-Маре. Мы слышали по радио их переговоры, как они взлетели, как искали нас, как пристраивались, но где-то за 100 км от Нарьян-Мара нормальный радиообмен вдруг сменился какими-то непонятными, в треске и шорохе, неразборчивыми словами. Я попытался связаться с сопровождением — безуспешно, «земля» тоже вмешалась, но понять, что же произошло, было невозможно. Был слышен только треск, когда кто-то из экипажей самолетов сопровождения пытался что-нибудь сказать. Когда мы прилетели в Нарьян-Мар, то нам посадку не разрешили, а приказали перейти на экономичный режим и ждать, пока не освободится ВПП. Проходя над аэродромом, мы увидели Ту-128, стоявший за концом полосы, на грунте, и тракторы, которые тужились его оттуда стащить и освободить нам место для посадки. Через некоторое время они сделали свое дело, и мы нормально приземлились.
