дохожу до проверки MASTER CAUTION, нажимаю на панельку и отпускаю. Замечаю, как перед глазами промелькивает и гаснет надпись «OVERHEAD», но табло MASTER CAUTION продолжает гореть. Последнее меня не удивляет – ведь один из топливных насосов выключен, его табло LOW PRESSURE сейчас горит и из-за этого на панели светится надпись «FUEL» 28. Но почему мелькнуло сообщение «OVERHEAD»? Этого не должно было быть!
Поднимаю голову и… опаньки! Регистратор полётных данных, бортовой самописец, «чёрный ящик» – не работает, горит табло «OFF»! Мгновенный взгляд влево-назад на традиционный источник этой проблемы. Однако все три автомата защиты сети на панели за креслом командира утоплены. То есть проблема не в них. А вылетать с неработающим «чёрным ящиком» нельзя!
И тут (видимо, чтобы «добить» нас окончательно), после выключения ВСУ загорелось табло FAULT – неисправность! Ё-моё! Обычно это табло является экипажу при попытке запуска ВСУ, но не после выключения. Жара, что ли, так повлияла?
Придётся заруливать обратно и выяснять, что происходит. Сообщаю об этом диспетчеру, затем в авиакомпанию, Дмитрий делает объявление пассажирам. Снова подъезжает буксир, тащит нас на стоянку. Техник торопится, чуть ли не бежит к самолёту со стремянкой.
Мы на стоянке. Двигатели выключены. Так как сейчас ничто не охлаждает салон (ВСУ ведь не работает), то скоро в нём станет очень жарко – самолёт набит жаркими курортниками, да и на улице рекордные июньские +30°. Звоню проводникам, прошу открыть двери спереди и сзади, чтобы обеспечить хоть какую-то циркуляцию воздуха. Поторапливаю ЦУП 29 авиакомпании, чтобы не забыли напомнить инженерам насчёт наземного источника электричества – так как ни ВСУ, ни двигатели не работают, самолёт стоит без питания, расходует аккумуляторы.
А вот и электричество подъехало 30! Оперативно!
К самолёту причалил трап, в кабину забегает техник, объясняем ему, что случилось: «Мы его не трогали, оно само!» Техник просит провести эксперимент – запустить двигатель. Закрываем двери, согласовываем запуск с диспетчером, получаем разрешение. Запускаем левый двигатель, смотрим наверх – табло OFF самописца не погасло, горит. В чем же причина?
Причина вскоре была установлена. И она оказалась банальной.
Оказывается, есть нюансы в установке флешки, на которую пишутся параметры. Если её как-то не так установить, самописец не будет работать. В общем, техник её переустановил, мы прогнали специальный тест (мне стало интересно: зачем надо было гонять двигатель?), который показал, что всё должно работать отлично.
А я задумался над тем, как всё получилось, и к каким последствиям могло теоретически привести…
Восстановим хронику событий. Изначально лампочка, высвечивающая надпись «OVERHEAD» на панели предупреждений, при проверке не горела. Не контачила, но я её вроде как «починил», пошевелив панельку. Далее, после запуска двигателей мы по процедуре проверяем сигнальное табло MASTER CAUTION – нажатием на панель вызываем загорание сообщений о фактических отказах в разных системах самолёта. Если таковые есть, то MASTER CAUTION останется гореть (и соответствующее предупреждение на панели тоже), привлекая внимание пилотов.
У нас открыт дефект по топливному насосу, и после проверки это табло будет гореть. Ему не важно, по какой причине загораться: то ли это отключенный насос (сообщение «FUEL») или не включившийся «чёрный ящик» (сообщение «OVERHEAD»).
Какой вывод можно сделать?
Если при проверке работоспособности лампочек прошляпить незагорание одного из многочисленных табло, что находятся на сигнальной панели, то, выполняя процедуру «Перед выруливанием», нажимая панельку, можно и не понять, что, кроме «законного» дефекта, в наличии имеется ещё один. Будет гореть табло MASTER CAUTION, оба пилота подтвердят, что это сегодня нормально – из-за неработающего насоса. И полетят… не заметив неисправность в другой системе!
Нет, я и раньше о подобном задумывался, почему, собственно, особое внимание и уделяю работоспособности всех лампочек этой капризной панели, и других учу быть педантами. К сожалению, слабые контакты её миниатюрных лампочек – ахиллесова пята всех без исключения поколений Боинг-737.
Сегодня педантичность наглядно продемонстрировала свою важность. Да, я «починил» табло, заставив все лампочки светиться. Но, выполняя процедуры «Перед выруливанием», после того как я нажал на панель, надпись «OVERHEAD» промелькнула и тут же погасла – контактик у лампы опять отошёл! А ведь надпись могла и не загореться вовсе! И остались бы мы в святом неведении о неработающем самописце – ведь чтобы увидеть его табло OFF, расположенное в задней части верхней панели, надо особым образом задрать шею: вверх, назад и вбок!
Я пожаловался технику на эту лампочку, и он решил проблему на «раз-два». Говорит, «жопка» на лампах со временем «коптится», контакт становится хуже, вот она и не горит. Можно почистить её, либо лампочку переставить. Что он и сделал за полминуты, и панелька стала чудесно гореть и гаснуть тогда, когда нужно. Без всяких шевелений.
Наглядный урок для «педанта»!
Значит, надо избавляться от практики устранения дефектов «шевелением». Надо не лениться, а всего-то «почистить „жопку“»… или просто-напросто заменить лампочку. Ничего сложного! Вот тебе и девять лет полётов на 737 – всегда есть место для новых открытий!
Хорошо, это победили. А что у нас с ВСУ? А её табло FAULT уже не горит – самолёт был обесточен, система как бы перезагрузилась. Парень залезает в компьютер, ищет сообщения по этой ошибке, находит. Говорит, что ничего особенного, есть возможность попробовать запустить. Запускаем, ВСУ работает. Ура! Выждав минуту, пускаем прохладный воздух в салон.
Все проблемы решены. Можно лететь?
Мы уже практически отпустили техника, как вдруг Алексей, снова севший на своё кресло, восклицает: «Ревёрсер горит!» Поднимаю голову… Боги, ну как же так?! Горит табло REVERSER правого двигателя, сообщая нам о том, что в системе реверса, обратной тяги двигателя, непорядок. Это тоже относится к разряду возможных глюков на нашем «электрическом» самолёте. А может быть это и не глюк, поэтому надо определиться: если при помощи хитрого «ресета» (сброса) табло гаснет, значит, лететь можно. Просим ещё слава богу не убежавшего техника решить и эту проблему.
А ведь пассажирам мы уже успели сообщить, что «всё нормально, вот-вот и полетим». Интересно, как они отреагируют на то, что сейчас на правом двигателе створки реверса неожиданно прыгнут назад? Процедура «ресета» на 737—800 предусматривает открытие реверса на земле. На 737 классического поколения 31 она попроще.
– Дима! А ведь это всё из-за того, что мы не взяли четыреста пятьдесят килограммов! Топлива-то никогда много не бывает!
Сейчас керосина в баках девятнадцать триста, мы уже потратили триста килограммов, пока запускались, стояли, думали, заруливали. И сейчас всё ещё стоим, никуда не едем, а ВСУ молотит.
Конечно же я шучу и специально улыбаюсь, чтобы мой экипаж шутку понял. Да ещё и язвлю, припомнив традиционную пилотскую поговорку: «топлива много не бывает и веса оно не имеет».
Дмитрий тоже улыбается. Стопроцентно, он со мной согласен! Затаил, небось, каверзные выражения на момент прилёта в Геную, где нам придётся сто килограммов заправить из-за возникшей ситуации и упрямства педанта-Оканя!
Ладно-ладно! Мы ещё не долетели! Хорошо смеётся тот, кто это делает последним. Из опыта полётов в Европу я представляю, сколько на самом деле в Генуе останется керосина. И надеюсь, что у нас получится очень поучительный полёт.
Наконец-то мы успешно решили все проблемы. Скорее, скорее в небо!
Запускаем правый двигатель, быстро делаю «махинации» с воздушной системой, чтобы подать воздух в салон, как при первой попытке. Запуск левому… и что-то обороты идут не так бодро, как должны. Бросаю взгляд на потолок: может, я забыл выключить левую систему кондиционирования? Но нет… переключатель левого «пака» 32 выключен, правый включен (он сейчас подает воздух в салон), а изолирующий клапан в положении AUTO («автомат»). Возвращаю взгляд обратно – наблюдать за процессом запуска, который идёт явно медленнее, чем обычно.
Наконец двигатель запущен, и только сейчас меня осеняет:
– Ёпрст, AUTO! «Авто»! Ну ясен же пень! Денис Сергеич!
Вот к чему спешка приводит – торопишься и совершенно
