Так, 28 августа авиация выполняла следующие задания: прикрывала спецпоезд на участке Тихвин - Ленинград, ремонтные работы на железнодорожном мосту через Волхов у станции Званка, Волховскую пристань, сам город Волхов, эшелоны войск 52-й армии, корабли КБФ во время их перехода из Таллина в Кронштадт, железнодорожный узел Мга, войска Красногвардейского укрепленного района и 48-й армии, корректировщиков 42-й и 50-й корпусных авиаэскадрилий, Ленинград, сопровождала бомбардировщики, вела разведку в направлениях Чудова, Кингисеппа и в районе Гатчины, наносила бомбоштурмовые удары по вражеским войскам на этих участках, громила немецкую авиацию на аэродроме Спасская Полисть, а также содействовала войскам генерала Астанина, прорывавшимся из окружения.
На все это требовалось, по самым скромным подсчетам, около 1800 самолето-вылетов, мы же могли сделать лишь 600 и то достигнуто это было путем огромного перенапряжения сил летно-подъемного состава. В таких условиях и 20% сил, сосредоточенных для ударов по наземным войскам противника, достижение.
Об интенсивности боевой работы авиации фронта в период боев на ближних подступах к городу свидетельствуют такие данные. За это время ленинградские летчики произвели 25 799 самолето-вылетов, или 43,6% от общего числа самолето-вылетов, сделанных за полгода войны. А всего за шесть месяцев (с 22. VI по 22.ХП 1941 г.) авиация фронта совершила 58416 самолето-вылетов.
По месяцам боевая работа авиации выглядит так.
С 23 июля по 23 августа совершено 15 627 самолето-вылетов, в том числе по войскам противника 8260, или 52,8%. Бомбардировщики действовали только в интересах наземных войск. Из 1456 совершенных ими в этот месяц самолето-вылетов 1260 приходятся на удары по противнику непосредственно на поле боя.
С 23 августа по 23 сентября произведено 10 172 самолето-вылета, в том числе по войскам противника 4257, или 41,8%. На долю бомбардировщиков и истребителей со штурмовиками соответственно приходится 523 из 601 и 3734 из 9571 самолето-вылетов.
Сокращение числа ударов истребителей непосредственно по противнику на поле боя объясняется тем, что в это время нам большую часть истребительной авиации пришлось применять для отражения значительно участившихся налетов фашистских бомбардировщиков на Ленинград, войска фронта, тыловые объекты и коммуникации. К тому же в это время резко сократился боевой самолетный парк. Если на 1 августа мы имели около 600 боевых машин (исправных и неисправных), то на 1 сентября только 381.
Всего за период боев на ближних подступах к Ленинграду непосредственно в интересах наземных войск авиация фронта совершила 12517 самолетовылетов, или 48,5% от общего числа их, сделанных в это время. По нашим тогдашним возможностям это был очень высокий процент. Для примера скажу, что для выполнения этой же задачи в Белорусской операции наша авиация (фронтовая и АДД) совершила 44% всех боевых самолето-вылетов. За тот же период по вражеским аэродромам было совершено всего 1012 самолето-вылетов, или 3,9%. Но результативность этих ударов была очень высокой. Из 599 боевых машин, потерянных гитлеровцами за время боев с нашими летчиками на ближних подступах, 236 уничтожено нами на земле.
Однако само по себе число самолето-вылетов мало о чем говорит. Вылетов может быть много, а результативность их - низкая. Во время боев на Кубани весной 1943 г. наша авиация в отдельные дни поднимались в воздух чаще фашистской, и все же немецким летчикам удавалось организованно и без существенных потерь бомбить наши войска. В этих случаях, несмотря на численное преимущество нашей истребительной авиации, мы господства в воздухе, по существу, не имели. Вражеские бомбардировщики выполняли свои боевые задачи, советские истребители своей цели не достигали. Я тогда как представитель Ставки координировал боевую работу авиации Северо-Кавказского фронта. Прилетел я на фронт на день позже Г. К. Жукова в разгар боев. Просмотрев планы боевого применения авиации 4-й и 5-й воздушных армий, понаблюдав за сражениями в воздухе и побеседовав с командирами соединений и летчиками, я внес соответствующие коррективы в организацию боевых действий авиации и ее тактику. Бомбардировщикам было приказано действовать крупными группами, массированно и бомбить вражеские войска не с одного захода, а с нескольких, а штурмовикам оставаться над вражескими войсками как можно дольше. Тем самым увеличивалась продолжительность авиационного воздействия на противника и улучшалась результативность бомбовых ударов. Основные усилия истребительной авиации были перенесены на борьбу с вражескими бомбардировщиками, а чтобы борьба эта стала более успешной, я приказал истребительные патрули строго эшелонировать по фронту и высоте и значительную часть их действий вынести за линию фронта, то есть перехватывать "юнкерсы" и "хейнкели" на подходах к передовой.
Результаты этих корректировок не замедлили сказаться, и в итоге мы выиграли одну из крупнейших воздушных битв. Разумеется, мы одержали тогда победу в воздухе не только потому, что своевременно внесли нужные поправки в действия авиации. В то время наши ВВС имели и достаточно боевой техники, и сама эта техника уже не уступала вражеской, а по некоторым характеристикам даже превосходила немецкую; для управления авиацией над полем боя мы стали широко применять радиосредства, что сразу же улучшило ее маневренность; на высоком уровне было мастерство основной массы советских летчиков, особенно истребительной авиации. Но своевременно сделанные нами коррективы помогли быстрее улучшить боевую работу ВВС Северо-Кавказского фронта и ускорили перелом в воздухе в нашу пользу.
Итоги двухмесячных необычайно ожесточенных схваток в воздухе на ближних подступах к Ленинграду свидетельствуют об очень высокой боевой эффективности ленинградской авиации и правильном ее применении. Всего за это время в воздушных боях, на аэродромах и от огня зенитной артиллерии враг потерял 780 самолетов, мы -534.
На этом можно было бы и кончить рассказ о воздушных сражениях на ближних подступах к Ленинграду. Но мне вспомнился один небольшой эпизод. Правда, он произошел в декабре и прямого отношения к описываемому периоду не имеет. И все же, если вдуматься, то окажется, что это звенья одной цепи.
Во второй половине декабря 1941 г. над железнодорожной станцией Большой Двор восточнее Тихвина наши летчики сбили Ю-88. Командиром попавшего в плен экипажа оказался один из известных мастеров "слепых" полетов.
На допросе он сообщил об одной детали, которая для нас тогда была ценнее всех иных его откровений. Вероятно, сам того не ведая, он позволил нам заглянуть в тайную тайных немецких ВВС. Мы уже знали, что во фронтовых авиачастях вермахта появилось много молодых летчиков выпуска 1940 г. и даже 1941 г. Понимали, что это вызвано большими потерями в опытных летных кадрах. Но что значили эти потери для противника и как они сказались на боевом состоянии фашистских военно-воздушных сил, мы достаточно четко себе не представляли. Неожиданное сообщение немецкого летчика внесло в этот вопрос ясность и позволило нам внести соответствующие поправки в действия нашей авиации. Оказалось, что в отряде было лишь два мастера "слепого" самолетовождения. Одного ленинградские летчики сбили в ноябре, вторым сбитым стал он сам, а замены им нет. Теперь в отряде одна молодежь, недавно выпущенная из летных школ. Молодые пилоты прошли курс ускоренной подготовки и летать в сложных погодных условиях не умеют, не владеют искусством бомбометания по расчету времени, даже при бомбежке таких крупных целей, как город или железнодорожный узел, выводят самолеты из облаков. То же самое показал и штурман экипажа.
