«Горячо поздравляю Вас пионера новой техники присвоением высшего ученого звания тчк Желаю многих лет здоровья счастья успехов Глушко».
Телеграмма из Мисхора: «Вся семья Туполевых до внучки включительно сердечно приветствует Вас с избранием и шлет наилучшие пожелания».
В Большой Советской Энциклопедии о нем появилась статья, написанная Г. С. Скубачевским. В ней еще не говорилось о том, что более десяти лет Стечкин трудился в КБ Микулина... На заводе накопили большой опыт по созданию реактивной техники. В 1948 году сделали мотор AMTKP-1 и заложили два новых типа двигателей — большой АМ-3 и поменьше — АМ-5. Первый двигатель установили на бомбардировщике Ту-16, на базе которого был сделан пассажирский Ту-104, второй на машине Як-25. Мотористы всегда были тесно связаны с самолетчиками, и Стечкин высоко ценил наших ведущих создателей самолетов. А с Сергеем Владимировичем Ильюшиным он вместе работал в академии имени Жуковского. Сын конструктора, известный летчик, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин бережно хранит конспекты лекций Стечкина, по которым учился в академии.
И моторы, сделанные на микулинском заводе, были достойны самолетов, на которых они устанавливались. Благодаря мощности АМ-3 бомбардировщики достигли скоростей истребителей и получили огромную перспективу для дальнейшего усовершенствования.
— Мы предложили вместо больших двигателей строить маленькие, — говорит А. А. Микулин. — Многие говорили: «Микулин с ума сошел, он нас назад тянет от мирового развития авиации!» Американцы строили тогда все большие и большие двигатели, а мы со Стечкиным рассудили так: мощность двигателя, или тяга, прямо пропорциональна весу секундного расхода воздуха в двигателе, воздух нагревается, выходит с большой скоростью — отсюда и тяга. Если сделать двигатель вдвое больше, то количество проходящего сквозь него воздуха увеличится в квадрате, в четыре раза, соответственно в четыре раза возрастает и тяга, но вес двигателя увеличится в кубе, то есть в восемь раз. Если же взять два маленьких двигателя, половинной мощности большого мотора, то в сумме получим ту же тягу, но общий вес увеличится в два раза по сравнению с весом маленького двигателя.
Значит, на двух маленьких двигателях мы значительно выиграем в весе. И я предложил Микояну установить два двигателя АМ-9 рядом. Он сказал, что я с ума сошел, ничего не получится».
Микулин послал ему чертежи, и через две недели Микоян звонит:
— Александр Александрович, вы нам глаза открыли, это же переворот в авиации! Теперь мы на полностью нагруженном истребителе перейдем скорость звука!
— Так я же об этом говорю, а меня слушать не хотят!
Артем Иванович Микоян попросил у министра разрешения на эти двигатели.
— Так вы же сами возражали! — ответил министр.
— Мы все возражали и потеряли три года в развитии авиации!
МиГ-19 с мотором РД-9Б давал сверхзвуковую скорость — 1450 км/ч. Моторы Р-11–300 почти два десятилетия стоят на вооружении наших ВВС, чего не было щи в одной стране. На Р-11–300 сейчас летают и штурмовики, и перехватчики, и разведчики.
Автоматика, трансзвуковая система компрессора были созданы на новом двигателе в значительной мере по идеям Стечкина. Теперь, конечно, известно, что многие двигатели, созданные под научным руководством Стечкина, стоят на отечественных истребителях, а такая машина, как МиГ-21, в рекламе не нуждается. Двигатель на ней очень перспективен, он совершенствуется и поныне. Да и предыдущие МиГи достаточно известны.
А Ту-104 — один из первых в мире реактивных пассажирских самолетов. Сколько сил было отдано инженерами и рабочими на испытательной станции микулинского завода!
Долго не получалась нужная тяга, и мысли у всех были только о ней. Весна. Стечкин открыл окно, в комнату ворвались запахи распускающихся деревьев, он мечтательно посмотрел на небо и сказал: «А тяга-то нынче какая!» Никто сперва ничего не понял, а потом вспомнили, что Стечкин — страстный охотник, и рассмеялись.
Сейчас все видят Ту-104, и мало кого интересует, как был сделан этот самолет или мотор для него. Главное — летает.
Сначала неважной, с точки зрения прочности, получилась турбина — создавались большие напряжения, низкий КПД не устраивал инженеров. Турбину, по предложению Огечкина, рассчитывала бригада заместителя главного конструктора по экспериментальной части Г. Л. Лившица, с ним работали Фогель, Дубинский и Сорокин. В конце концов им удалось спроектировать турбину, она пошла и поныне стоит на наших военных и гражданских самолетах. Работы Стечкина легли в основу расчета и выбора основных параметров двигателя, который в то время был самым мощным.
Когда Ту-104 прилетел в Англию, то все бросились прежде всего смотреть двигатель, а не фюзеляж и крылья — они почти такие же, как и у других пассажирских самолетов. Самолет-то реактивный, потому что мотор реактивный.
«Роль Стечкина в создании этого двигателя огромна, — говорит С. К. Туманский. — К сожалению, вскоре Борис Сергеевич ушел от нас, стал создавать лабораторию двигателей в системе Академии наук. К тому времени у нас уже было огромное налаженное производство, лаборатории, кадры. На новом месте ему все надо было создавать сначала. А он ведь инженер, ему нужна и практическая деятельность. И чтобы руководить учреждением, не только знания требуются.
Очень добрый человек, очень добрый... Человек науки и педагогики — так бы я его охарактеризовал. Жить без труда он не мог и, несмотря на возраст, продолжал работать. Очень преданный науке. Я часто вспоминаю, как Лев Толстой ответил одному молодому писателю: «Если можете не писать, не пишите». Стечкин не мог не печься о продвижении науки, именно о ее продвижении. Он должен был решать новые задачи в области авиационной техники, тепловой ее части — вот, пожалуй, главное его содержание...»
Он ушел с завода вместе с Микулиным в 1955 году. На его месте стал работать Г. Л. Лившиц, но заменить Стечкина, конечно, было нелегко.
«Проводили мы его очень хорошо, — рассказывает С. К. Туманский, — с большим почетом. Приказы по министерству оформили, благодарности. Ему была присуждена Ленинская премия за самолет Ту-104 — первая по Министерству авиационной промышленности, всего пять-шесть лауреатов было, й он первый среди НИХ».
Премию присудили в 1957 году, когда он уже не работал на заводе. Радостный, он позвонил на завод и пригласил товарищей к себе в гости. Многие пришли, среди них Я. Л. Фогель, М. Г. Дубинский, С. 3. Копелев. Фогель подражал Стечкину во всем, даже в одежде. Брюки пояском таким же подвязывал, галстук перестал носить, воротничок рубашки поверх пиджака накладывал...
