Я не встретился с ним в этот день; утром, придя на ЛИС, увидел только унылого Зайцева, ожидающего своего командира, перебросился с ним парой слов и ушел в гараж, т. к. был тогда в отпуске. Часа в четыре, когда я вернулся домой, меня встретили в дверях расстроенные жена и сын и сказали, что только что им сообщили о гибели Федотова и Зайцева.
На МиГ-31 довольно сложная для истребителя система топливоизмерения, но она дает летчику полную информацию о запасе керосина, его расходе, последовательности выработки баков. Топливомер измеряет количество топлива в фюзеляжных баках, расходомер считает его количество, поступившее к двигателям, сигнальные лампы загораются по мере выработки того или иного бака. Летчик, сопоставляя все эти данные, может точно определить и фактический остаток керосина, и исправность топливной системы.
На МиГ-31 N 201, на котором полетели Федотов и Зайцев, в экспериментальных целях отключили датчики топливомера от кабинных приборов и подсоединили их к КЗА, дабы точнее определить порядок выработки баков, а летчикам оставили показания расходомера и сигнальных ламп, что в общем-то достаточно для информации о топливе. Кстати, на наших прежних самолетах, кроме МиГ-25, топливомера не было совсем, обходились расходомером и сигнализацией. Но тут есть одна тонкость: расходомер информирует о запасе топлива косвенно, вычитая из общего количества топлива, выставленного на приборе, то топливо, что подводится к двигателям. Если где-то прохудилась топливная магистраль, и керосин полился наружу, расходомер об этом ничего не знает, и на приборе будет красоваться вполне приличная цифра, хотя на самом деле в баках пусто… На этот случай и предусмотрена «по-бачная» сигнализация, уж она-то покажет, какой бак пустой!
Федотов взлетел, набрал высоту и через несколько минут доложил, что на борту неисправность и он прекращает задание. По записи КЗА выяснилось, что сработала сигнализация выработки одного из фюзеляжных баков, обязанная сработать при общем остатке топлива чуть более 5-ти тонн, а она загорелась при 12-ти… Выйдя на точку на высоте примерно 3 км, Саша сказал, что пройдет над полосой на 1000 м и попросил, чтобы с земли посмотрели, нет ли следа вытекающего керосина. Он снизился для прохода, но тут же быстро сказал, что выполнит вираж и сходу будет садиться. Запись КЗА показала, что в этот момент сработала сигнализация выработки всех баков, в том числе и сигнализация аварийного остатка.
Очевидно, в полной уверенности, что топливо из самолета вытекает и что показания расходомера о наличии большого остатка не соответствуют действительности, Федотов энергично ввел машину в разворот на посадочный курс, чтобы успеть приземлиться до остановки двигателей.
Случай утечки топлива из разрушившейся топливной магистрали уже был на МиГ-31 у Меницкого, и Валерий, заметив, что топливомер быстро уменьшает свои показания, обгоняя расходомер, немедленно пошел на посадку. Керосин из самолета окончательно вытек на подходе к ВПП, двигатели продолжали крутиться от набегающего потока воздуха, постепенно замедляя свое вращение, еле-еле поддерживая давление гидравлики, без которого рули встают намертво. Когда стало ясно, что до аэродрома не дотянуть, Меницкий предложил Рындину, сидевшему в задней кабине, катапультироваться, но Виктор Васильевич отказался, сказав, что будет с командиром до конца. Валерий, чуть шевеля ручкой, чтобы сохранить давление гидросистемы, подвел 25-тонную машину к земле и приземлился на грунт, на пробеге зацепив пару бетонных столбов ограды аэродрома.
Тогда все обошлось, но Рындин, из задней кабины почти ничего не видевший и до конца пробега не очень уверенный в том, что дело кончится добром, сказал, вылезая из самолета, что «в кабине пахло цветами», теми, стало быть, что носят на могилку…
Без сомнения, Федотов считал, что и у него произошло аналогичное разрушение, самолет почти пустой и можно маневрировать энергичнее. Но самолет не был пустой: керосина в нем оставалось ровно столько, сколько показывал расходомер, а вот система сигнализации выработки по бакам отказала…
МиГ-31 самолет тяжелый, с большой нагрузкой на крыло, а крыло-то тонкое, «сверхзвуковое», не приспособленное для энергичного маневрирования. Когда топлива в баках остается меньше половины, на МиГ-31 с его мощными двигателями можно выполнить весь сложный пилотаж, хотя и с небольшой перегрузкой, но при полной заправке самолет даже в обычном горизонтальном полете летит, если скорость невелика, с очень небольшим запасом по углу атаки: стоит немного взять ручку на себя и можно выйти на углы сваливания, тем более, если не по чему их контролировать: на том самолете не был установлен указатель угла атаки…
Вот так и произошло, на развороте самолет свалился. На долю секунды Саша дрогнул, чуть отклонил ручку против крена, но тут же сделал то, что мог сделать только летчик его класса и с его опытом: отклонил ручку по вращению самолета и дал ногу против вращения, чем сразу же вывел самолет из сваливания. Но, увы, эти действия были уже бесполезными: самолет оказался в крутом пикировании, выйти из которого не мог из-за малой высоты. Экипаж привел в действие систему катапультирования, кресло Зайцева вышло из самолета, но скорость снижения была такова, что летчик ударился о землю, будучи еще пристегнутым к сидению, а кресло Федотова, должное сработать вторым, начало свое движение по направляющим, и тут самолет столкнулся с землей…
Это было четвертое катапультирование Федотова и первое Зайцева.
Первый раз Федотов прыгнул из МиГ-23, когда решили попробовать вывести машину из штопора переводом крыла в положение максимальной стреловидности, при которой самолет лучше выходит из штопора, чем при стреловидности 45°. Решили правильно, да не учли, что при складывании крыла резко изменяются инерционные характеристики самолета, и он увеличивает скорость вращения, как фигурист, в «волчке» прижавший руки к груди.
Введя самолет в штопор, Федотов сложил крылья, и машина завертелась, как волчок: вся аэродинамика куда-то пропала, осталась только динамика… Летчик перевел крыло в исходное положение, отклонил, как положено, рули, самолет стал выходить из штопора, но высота уже была мала и пришлось прыгать.
Второй раз он катапультировался, когда на МиГ-29 развалился двигатель в полете на большой скорости и небольшой высоте. Управление отказало, и самолет резко пошел вниз. Саша катапультировался на отрицательной перегрузке, повиснув на ремнях; в результате компрессионный перелом позвоночника и два месяца неподвижности.
В третий раз Федотов прыгнул из МиГ-23УБ вместе с Таскаевым, о чем я уже упоминал. Пообещав показать в полете все, «кроме катапультирования», Саша действительно показал Роману многое, на что способен МиГ-23, но в конце полета, в разгоне большой скорости у земли, самолет неожиданно «встал на дыбы»: прогорела форсажная камера и пережгло тягу управления стабилизатором. Перегрузка подскочила к «десятке», самолет сорвался, и пришлось Федотову показывать и катапультирование…
