Много нового внедрялось на самолетах после перехода авиации на около- и сверхзвуковые скорости и большие высоты полета. Прежде всего возникла необходимость в герметических кабинах, без которых невозможен полет на высотах, превышающих 8 - 10 км, и катапультируемых креслах для спасения членов экипажа. Кроме того, потребовалось изменить средства торможения, используемые при пробеге самолета, так как на реактивных самолетах не было воздушных винтов, создававших торможение. Эти и другие новшества отрабатывались на экспериментальных самолетах, в том числе созданных в ОКБ С. А. Лавочкина.
Благодаря успешным полетам разработанного в ОКБ Ла-176 со скоростью, превышавшей скорость звука, и удачному применению на нем большой стреловидности крыла нескольким конструкторским бюро было поручено проектирование боевых реактивных самолетов. В конструкторском бюро С. А. Лавочкина таким самолетом стал истребитель Ла-15, который имел довольно легкий турбореактивный двигатель с центробежным компрессором в качестве силовой установки. Самолет Ла-15 несколько отличался по схеме от машин этого класса, созданных в нашей стране. Он имел высокорасположенное стреловидное крыло изящной формы, обладавшее хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Две пушки калибра 23 мм устанавливались под двигателем. Самолет удачно проходил испытания и получил одобрение летчиков. Он отличался хорошими летно-техническими данными и был легок в пилотировании. С подвесным баком продолжительность полета Ла-15 достигала 2 ч. Однако из-за малой тяги двигателя (1590 кгс) самолет не имел достаточной тяговооруженности и потому не получил широкого распространения, хотя и находился в серийном производстве.
Новаторство и смелый поиск в деятельности ОКБ С. А. Лавочкина привели к созданию сверхзвукового истребителя-перехватчика "190" с двигателем АЛ-5. На этом самолете было применено шасси новой схемы, а угол стреловидности крыла составлял 55°. В связи с особенностями компоновки взлет истребителя производился на больших углах атаки, а посадка осуществлялась с тормозным парашютом, что уменьшало длину пробега. И хотя в серийное производство самолет принят не был, стремление иметь дальний двухместный истребитель-перехватчик привело конструкторское бюро к созданию и испытанию тяжелой машины с радиолокатором и мощным ракетным вооружением. Это был самолет "250" - огромный по тому времени самолет-ракетоносец, предназначенный для перехвата воздушных целей. Взлетная масса его достигала 20 т.
При угле стреловидности крыла 57° (по передней кромке) он должен был достигать сверхзвуковой скорости еще и потому, что на нем были установлены два двигателя АЛ-7Ф с тягой 6500 кгс каждый.
Для облегчения управления самолетом на нем были применены необратимые бустеры. Каждый бустер для большей надежности имел две камеры питания от двух гидросистем.
При испытаниях ракетоносца во время полета появилась раскачка, что привело к вынужденной посадке. Лишь благодаря мастерству летчика А. Г. Кочеткова все кончилось благополучно. Моделирование условий полета на стенде показало, что самолет требует доработки. Был построен второй экземпляр машины. К самолету "250" проявляли большой интерес военные специалисты, если судить по тому, какую заинтересованность вызвал самолет у главного маршала авиации К. А. Вершинина, который высказал несколько замечаний, в первую очередь по условиям обзора для летчика, особенно при посадке. В период испытаний одного из его летательных аппаратов в оборвалась жизнь создателя, талантливого изобретателя удивительной авиационной техники, прошедшего путь от рядового инженера до генерального конструктора, депутата Верховного Совета СССР.
Постоянный и самоотверженный труд являлся законом для Семена Алексеевича Лавочкина до последнего дня его жизни.
Николай Николаевич Поликарпов
Одним из ведущих конструкторов советских истребителей довоенного периода был Николай Николаевич Поликарпов. Он родился в семье сельского священника в 1892 г. Получив начальное образование, сдал экстерном экзамен за среднее учебное заведение и поступил в Петроградский политехнический институт, а затем на курсы авиации, тогда только что организованные. Практическую работу в области авиации Поликарпов начал в 1910 г. на Русско-Балтийском заводе, где в то время строились самолеты "Илья Муромец". Работая в должности заведующего производством, молодой специалист приобретал знания и практический опыт, которые оказались ему полезными в последующей конструкторской деятельности. В начале двадцатых годов Николаи Николаевич, являясь начальником технического отдела самолетостроительного завода "Дукс" в Москве, вместе с некоторыми конструкторами, тоже одиночками, построил самолет-истребитель с мощным (400 л с.) по тому времени двигателем водяного охлаждения "Либерти". Этот самолет под названием И-1 (ИЛ-400) представлял собой свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой фюзеляжа и крыла. Скорость его достигла 265 км/ч. Истребитель И-1, запущенный в серию, был построен в количестве 33 экземпляров. Созданием этого самолета ознаменовался переход советской авиации на собственную авиационную технику.
Надо сказать, что в процессе работы над истребителем И-1 конструкторы встретились с целым рядом проблем, которые не под силу было решить в одиночку. Становилась очевидной необходимость организации специальных конструкторских бюро. Бесспорным было также и то, что, прежде чем строить и испытывать машины, следует создать модель и продуть ее в аэродинамической трубе. Иначе при испытаниях могли возникнуть самые непредвиденные ситуации, как, например, с самолетом И-1. Пока самолет бежал по земле, вспоминал летчик-испытатель К. К. Арцеулов, все было в порядке. Но едва машина "легла" на крылья, как он ощутил, что самолет стал задирать нос. Машина задирала нос все круче и круче, летчик давил ручку от себя, но сил не хватало, пришлось упереться в ручку двумя руками - с треском начала ломаться спинка кресла. После того как летчик выключил мотор, самолет завис в воздухе на высоте 10 20 м, а затем, почти не меняя вертикального положения, упал на землю. Машина оказалась неустойчивой в продольном отношении, кроме того, она имела тенденцию сваливаться на крыло, переходя в затяжной штопор, из которого ее трудно было вывести.
После этого случая, к счастью, окончившегося для летчика-испытателя довольно благополучно, было решено обратиться за консультацией к ученым. Аэродинамическая лаборатория МВТУ была тогда почти единственной, где имели возможность проводить свои эксперименты научные работники ЦАГИ. К ним и поехали К. К. Арцеулов, Н. II. Поликарпов и И. М. Косткин. На специально сконструированном приспособлении сотрудник ЦАГИ К. А, Ушаков показал, что причиной аварии явилась неправильная центровка самолета. Благодаря этому приспособлению удалось не только проследить за поведением модели в аэродинамической трубе при различных центрах тяжести, но и найти правильную центровку. В результате проведенного исследования можно было продолжить испытания, но уже с гораздо большей уверенностью в их безопасности. Решение Н. Н. Поликарпова обратиться в совсем еще молодой ЦАГИ представлялось единственно правильным, что подтвердилось в дальнейшем по мере развития авиационной техники. Однако развития старых аэродинамических труб Московского высшего технического училища, построенных А. Н. Туполевым еще до революции, было явно недостаточно.
