Каждое утро до начала работы я проходил через корпусной и сборочный цехи, благо они были по пути в КБ. Проходя очередной раз через сборочный цех мимо наклонных башенных стендов, я увидел небывалое: стволы всех танковых пушек вместо того, чтобы быть направленными вверх или в сторону, были опущены. Стенды эти у нас назывались «горками» – на них башни стояли с уклоном от горизонта на угол в 15°. На стендах проверялась эффективность работы фрикциона и червячной пары поворотного механизма башни. При повороте влево и вправо на 90° пушка должна была стоять на месте и ни в коем случае не сползать вниз. Проверили фрикцион – в порядке. При осмотре червячной пары обнаружилось, что она свободно вращается, хотя должна самотормозиться. Выяснили, что это происходит из-за неуравновешенности самой башни. Дальше – больше. Оказалось, что детали червячной пары изготовлены новыми фрезами и выполнены точно по чертежу. В чем же дело? Воистину лучшее бывает врагом хорошего: до этого червяк и червячное колесо изготавливались с худшей чистотой, чем по чертежу, и червячная пара работала правильно, как самотормозящаяся. Если же изготавливать эти детали с требуемой по чертежу чистотой обработки поверхностей, червячная пара становится несамотормозящейся и ствол на «горке» неизбежно сползает вниз. В чертежах изменили угол наклона зубьев червячной пары, сделав ее самотормозящейся, но до изготовления нового инструмента нарезали зубья старыми фрезами.
В сильные морозы после пробеговых испытаний танков Т-55 во время отогревания их в цехе вдруг стали появляться случаи произвольного срабатывания системы противоатомной защиты (ПАЗ). В таких случаях для выяснения причин я, как правило, привлекал молодых конструкторов и исследователей. На этот раз выбор пал на выпускника Ленинградского электромеханического института Виктора Быстрицкого. Он просидел, не выходя из сборочного цеха, ровно сутки и выяснил, что в электрической системе управления исполнительными элементами имеется... лишний диод! После удаления этого паразитного диода упомянутые явления не повторялись.
Много хлопот доставляла нам сдача военной приемке погонов башни, в которых часто наблюдался увеличенный момент сопротивления повороту. Устраняли этот дефект обычно переработкой погонов. И вот молодой конструктор Юрий Кондратьев предложил делать сепаратор погона не сплошным, а состоящим из отдельных секторов. После этого смелого решения вопрос о повышенном моменте сопротивления повороту был снят полностью.
Ситуации, подобные изложенным выше, возникали почти ежедневно. Рискуя надоесть примерами, не могу все же не рассказать еще об одном случае.
В металлической гусенице танков Т-54, Т-55 и Т-62 траки соединяются стальными пальцами. Гусеница устанавливается на танк головками к борту. При движении танка палец прижимается к тракам, трется о них и его движение в продольном направлении оказывается ограниченным. Теоретически осевая сила, действующая на палец трака, должна быть равна нулю. Если все же палец трака «пожелает» переместиться в продольном направлении, его вернут назад приваренные к бортам корпуса танка отбойные кулаки, которые, ударяя по головке пальца, заколотят его в трак. Обычно все так и происходит. Но вот обнаруживаем, что каждую весну в течение двух-трех дней происходит следующее явление: пальцы начинают усиленно смещаться в сторону борта и после того, как отбойные кулаки полностью стешут головки пальцев, последние начинают смещаться в обратную сторону, стремясь вылезти «наружу», что грозит разрывом гусеницы. Правда, у нас до этого дело не доходило.
Решили искусственно вызвать это явление, чтобы выяснить причину его возникновения. Работа была поручена С.П. Петракову. Что только он ни делал: отбирал траки с несоосными проушинами (при сборке с такими траками гусеница становилась «веером»), устанавливал ленивцы с конусной поверхностью вместо цилиндрической, смещал зубья венцов ведущих колес относительно друг друга – все было напрасно: во время испытаний этих вариантов пальцы стояли как вкопанные! Окончательно избавиться от этого дефекта удалось только тогда, когда на производство был поставлен танк Т-72 с резинометаллической гусеницей. С тех пор я скептически отношусь к результативности работы и правильности выводов некоторых комиссий по расследованию различных аварий и катастроф.
Когда рассматривался вопрос о переводе А.А. Морозова в Харьков, Министерство транспортного машиностроения по согласованию с ЦК КПСС и Министерством обороны приняло следующее решение: Харьковское КБ во главе с Морозовым будет создавать новый танк для его серийного производства на всех заводах вместо танка Т-54. КБ Уралвагонзавода остается головным по танкам Т-34 и Т-54, а это значило быть держателем и законодателем всей документации по этим машинам.
На первый взгляд, такой статус нашего КБ казался весьма почетным. На самом же деле мы попадали в кабалу: отныне мы отвечали за серийное производство танков Т-54 не только на Уралвагонзаводе, но и на других заводах отрасли. Кроме того, мы лишались серьезных перспектив творческой работы. Более того, Морозов как главный конструктор танка Т-54 стал требовать от нас решения вопросов, связанных с этой машиной, и на Харьковском заводе. Чтобы читатели представили весь трагикомизм складывающейся для нас ситуации, приведу три случая.
Приходит как-то к нам за подписью Морозова письмо следующего содержания: «Пятый раз обращаемся по вопросу задевания инструментального ящика за крышку люка механика-водителя при ее открывании». Я решил изучить историю вопроса и попросил найти копии наших предыдущих ответов. Их действительно оказалось четыре, и все четыре были примерно одинаковыми: «У нас на заводе такого явления нет, устраните дефект уточнением положения приварки надгусеничной полки, на которую устанавливается ящик, или другими технологическими мероприятиями». Под первыми тремя нашими ответами стояла подпись Морозова, который в то время был главным конструктором Уралвагонзавода, и только под четвертым – подпись заменившего его А.В. Колесникова. В пятом ответе я написал: «Высылаю копии предыдущих ответов, с содержанием которых полностью согласен». Морозов больше к нам по этому вопросу не обращался.
В коробке передач танка Т-54 имелся привод к вентилятору системы охлаждения двигателя, выходной валик которого уплотнялся двумя пружинными кольцами. На танках, изготовленных на нашем заводе, никакой течи масла через этот валик не наблюдалось, Харьков же забросал нас письмами с просьбой изменить уплотнение злополучного валика, так как у них в этом месте постоянно подтекало. Мы порекомендовали им самим найти решение, их удовлетворяющее, и если таковое будет найдено, ввести его на своем заводе по временному соглашению с военной приемкой. Харьковчане нашли подходящий по размеру стандартный резиновый уплотнитель, применявшейся в тракторной промышленности. Новое уплотнение их удовлетворило, и вскоре Морозов приказал ввести его в основную документацию для всех заводов, выпускающих танк Т-54.
