Много, но без суеты и излишней спешки трудился начальник штаба корпуса полковник Георгий Иванович Яроцкий. Инженерную службу корпуса возглавил офицер Григорий Петрович Лешуков, ставший впоследствии генералом. Начальником политического отдела был назначен полковник Николай Яковлевич Кувшинников, опытный политработник, хорошо знающий тонкости службы в авиации.
В корпус вошли две штурмовые авиационные дивизии (ШАД). Одной из них, 212-й ШАД, командовал полковник Георгий Филиппович Байдуков. Его имя было широко известно и в нашей стране и за рубежом как члена чкаловского экипажа, прославившегося в довоенные годы дальними перелетами.
Мы встретились с Георгием Филипповичем Байдуковым на одном из полевых аэродромов. Шли учебные полеты, командиры проверяли подготовку молодых летчиков.
— На голодном пайке сидим, — хмурясь, сказал мне после обычных приветствий полковник Байдуков.
— Знаю, Георгий Филиппович, знаю. Нет горючего.
— И в верхах знают?
— Знают. Каждый день ведем далеко не дипломатические переговоры. Горючее идет на фронт — вот и весь разговор.
— Старая песня, — посуровел Байдуков, — экономим граммы на учебных полетах, а потом из-за этого теряем тонны в бою из-за недоученности летчиков.
— Если бы только горючее.
— Вот именно. Сейчас, пока погода стоит отличная и не раскисли аэродромы, нам бы и полетать.
— Ладно, Георгий Филиппович, не будем друг другу плакаться в жилетки. Расскажи подробнее о командирах полков, о комэсках. Чем сильны, в чем хромают?
Байдуков подробно охарактеризовал командные кадры полков. Людей он знал отлично.
До этой встречи с Г. Ф. Байдуковым мы виделись не раз, но, прямо говоря, в иной, парадной обстановке: в президиумах, на торжественных собраниях, на вечерах — встречах с героями. Теперь я увидел его в новом качестве, как командира дивизии.
Интересна его авиационная биография. Сын железнодорожника, Байдуков юношей пришел в авиацию. Окончив авиационную школу, стал работать летчиком-испытателем. Многим самолетам он дал путевку в жизнь. В 1934 году летчик-испытатель коммунист Байдуков участвовал в перелете по маршруту Москва — Варшава. Потом он вошел в экипаж самолета АНТ-25, ставшего легендарным. Эта краснозвездная машина совершила целую серию изумительных перелетов. На рассвете 20 июля 1936 года с подмосковного аэродрома Щелково экипаж АНТ-25 стартовал по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Петропавловск-Камчатский. В составе экипажа были В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков. Самолет пробыл в воздухе 56 часов 20 минут, покрыл расстояние в 9374 километра и приземлился на острове Удд в устье Амура. Этот полет явился крупнейшей победой советской авиации, и вскоре мы искренне поздравили славный чкаловский экипаж с Золотыми Звездами Героев Советского Союза.
А через год — новый блестящий успех дружного экипажа. 18 июня 1937 года АНТ-25 вновь стартовал с подмосковного аэродрома, без посадки пробыл в воздухе 63 часа 16 минут, преодолел 9130 километров над океанами и морями. Краснозвездный крылатый красавец совершил посадку на аэродроме Ванкувер в Северной Америке, проложив путь из Европы в Америку через Северный полюс. Это был новый триумф советской авиационной науки и техники.
В марте 1943 года прославленный летчик-испытатель, герой дальних перелетов Г. Ф. Байдуков был назначен командиром 212-й штурмовой дивизии. Опережая события, скажу, что Г. Ф. Байдуков успешно справился со своими задачами на этом очень трудном посту, и мне доставило большое удовольствие лично вручить ему генеральские погоны.
В другой дивизии, 264-й ШАД, которой командовал полковник Евгений Васильевич Клобуков, было около 60 процентов молодых летчиков-сержантов, только что окончивших училища. Этой дивизии требовалось хорошо потренироваться в учебных полетах, но, к сожалению, недостаток горючего являлся большим препятствием.
Третья дивизия, вошедшая в состав корпуса, — истребительная (256-я ИАД) — находилась в стадии формирования. В связи с этим пришлось несколько раз бывать в управлениях ВВС, чтобы «выколотить» для дивизии более совершенные самолеты-истребители, благо, была такая возможность. К этому времени промышленность серийно давала два типа истребителей — ЯК-9 и ЯК-7. Летчики предпочитали ЯК-9.
В нашу 256-ю ИАД стали давать ЯК-7. Мы добивались более совершенных машин. В таких случаях начальники, как всегда, возражали: «А кто же будет воевать на старых машинах? Чем вы лучше других?» Но какой командир, будь он на моем месте, согласился бы добровольно взять старую технику, когда есть новая? Пришлось и мне выпрашивать и «выбивать».
В конце марта формирование штаба корпуса подошло к концу. Основные кадры были подобраны и прибыли на место. Это — опытные офицеры Яроцкий, Бенюк, Станиславский, Мальцев, Демиров, Сапрыкин, Козлов, Французов.
Познакомился с руководящим составом полков. Командир 451-го штурмового полка майор Бокун произвел впечатление серьезного, опытного и знающего свое дело. Командир 235-го полка майор А. В. Безденежных еще не воевал, летный стаж у него был солидным, но полком командовал всего лишь несколько месяцев.
Командиры эскадрилий этих полков были все молодые, стажа командования эскадрильями не имели, зато в роли ведущих групп совершили по 20—40 боевых вылетов.
Командир 687-го штурмового полка майор Б. И. Ковшиков был под стать комэскам — молодой, энергичный, с боевым опытом. Командиры эскадрилий, их заместители и почти все командиры звеньев уже воевали на самолетах ИЛ-2. Полк был подготовлен хорошо.
Командир 809-го штурмового полка майор Д. С. Чанин был летчиком с 1931 года, но на ИЛ-2 не воевал. Ему предстояло вооружаться волевыми командирскими качествами, умением управлять подчиненными на земле и в воздухе.
Командирами эскадрилий в этом полку были офицеры К. С. Горнаев, В. Ф. Зудилов, М. И. Журавлев. Они успели побывать в боях. ИЛ-2 знали хорошо. Но более 60 процентов летного состава была молодежь, имевшая недостаточную подготовку.
Ознакомился также с личным составом 685-го ШАП. Полк произвел впечатление крепкой боевой части, вполне готовой приступить к боевой работе. Но и в этом полку была молодежь, очень нуждавшаяся в учебе.
Общий вывод такой: полки нуждались в тренировках, сколачивании, а главное, в учебных полетах. Но тылы 3-й армии отпустили нам до конца марта всего лишь 40 тонн горючего — очень мало.
По этому поводу звонил в Управление ВВС генерал-лейтенанту авиации А. В. Никитину. На его вопрос о сроках готовности корпуса ответил: «Нужно 7—8 летных дней и 400 тонн горючего». Это в десять раз больше того, что нам отпущено. Генерал Никитин обещал помочь с горючим к кое-что сделал.
