Помнится, как-то у медиков авиации ПВО пошла мода на поголовное вырезание курсантам лётных училищ такого человеческого «атавизма», как гланды. Подошёл и мой черёд встать перед ультимативным выбором: или «добровольное» вырезание гланд, или никаких тебе полётов! (Хотя ни разу в жизни — ни до, ни после этого — ангиной я не болел.)
И тогда — спасибо, Витёк! — ты посвятил полночи в процессе нашей совместной службы в патрульном наряде детальному описанию той недавно перенесённой тобой экзекуции. И это затем здорово помогло: для меня потом не было в этой неприятной процедуре никаких неожиданностей — всё точь-в-точь как в твоём рассказе. Конечно, пришлось немного помучиться, но уже на тринадцатый день после операции я, восстановившись, прыгал с парашютом.
…В тот трагический день, пятнадцатого марта восьмидесятого года, мы взлетели на «двадцать третьих спарках» друг за другом. Я — в зону, Витёк — по маршруту на облёт района полётов.
Отработав в зоне немного простого пилотажа, мы с «вывозящим» меня майором Коротковым пошли на круг: в стадии начальной подготовки на столь новом типе самолёта курсанту гораздо важнее отрабатывать заходы на посадку, чем всё остальное. Что важно: весь радиообмен я вёл своим персональным позывным — «сто двадцать первый», а Витёк — позывным своего инструктора Зыгина, «сто двадцать пятый».
После взлёта они сначала походили по «большому кругу», чтобы посмотреть ориентиры в районе ближней зоны аэродрома.
И вот уже после зоны я захожу на посадку, выполняю третий разворот… Короткая прямая перед четвёртым разворотом, который нужно выполнить с таким расчётом, чтобы выйти прямо в створ взлётно-посадочной полосы.
А Витёк выполнил большой круг на высоте восемьсот метров. Потом они снова прошли над аэродромом и запросили отход на маршрут с набором высоты.
Голос руководителя полётов:
— Сто двадцать п…ый, протяни немного.
Это мне, что ли? Ведь сто двадцать первый — это я… Но по всем наставлениям можно протягивать только первый, в крайнем случае — третий разворот, но никак не четвёртый! Ах, так это же команда Витьке — сто двадцать пятому…
И тот же ровный голос РП уже разрешает:
— Сто двадцать пятый, набор разрешил.
— Понял!
Это ответил то ли Витёк, то ли Зыгин — по односложной реплике голос не разобрать…
И ещё кому-то что-то разрешает-запрещает РП, а я уже, напрягаясь и потея, строю расчёт на посадку «с конвейером»: то есть так, чтобы, не останавливаясь полностью на полосе после приземления, ещё раз взлететь, пройти по кругу, зайти и сесть.
Прохожу дальний привод, докладываю о готовности к посадке с запросом последующего взлёта с конвейера. Но РП пока мне не отвечает, он запрашивает Витьку:
— Сто двадцать пятый, ваша высота?
— Сто двадцать пятый, доложите место.
— Сто двадцать пятый!
…И чего это РП так заладил, как заевшая пластинка?
— Сто двадцать пятый!
— Сто двадцать пятый…
Все экипажи, находящиеся в воздухе, притихли. В ответ на запросы РП сто двадцать пятого — тоже молчание.
— Сто двадцать первый — вам посадка и на стоянку, конвейера не будет!
Это команда уже мне. Даю короткую «квитанцию»:
— Понял.
Сажусь, освобождаю полосу, заруливаю. В наушниках слышны ставшие уже монотонными, мольбы РП:
— Сто двадцать пятый!
— Сто двадцать пятый, ответьте…
Эфир отвечает безмолвием.
Полёты прекращены. На стоянках — тишина и одно пустое место. Команда курсантам:
— Построиться! На занятия в учебный отдел… Ша-агом марш!
Волоча по бетону подкашивающиеся ноги, уходим строем с аэродрома. А из громкоговорителя транслятора радиообмена на стартовом канале радиосвязи, закреплённого на стене «высотки» — аэродромного домика лётного инструкторского и курсантского состава, ещё почему-то изредка доносятся, словно неудачные шутки, молитвы РП, обращённые к безвозвратно потерявшейся на экранах локаторов «метке»:
— Сто двадцать пятый, если вы меня слышите: выходите на привод на высоте тысяча пятьсот…
Нет, Витёк уже больше никого не слышит!
…Когда им дали набор, они вывели двигатель на максимальный режим и, имея к тому моменту приличную скорость — под семьсот километров в час, ещё покачали с крыла на крыло: Зыгин показал курсанту аэродром внизу. Но при этом скорость непривычно быстро наросла, подойдя к ограничению для установленной в тот момент у самолёта минимальной стреловидности крыла — шестнадцать градусов.
Пошли в набор, не убирая максимала, рассчитывая, очевидно, что скорость при наборе высоты упадёт. А набирать-то для истребителя дали всего ничего — лишь от восьмисот до полутора тысяч метров!
Скорость ещё не упала, а высота уже заданная. Ручку управления — от себя. И вот она — ловушка!…
Ограничение по максимально допустимой приборной скорости самолёта с «прямым» крылом ещё не превышено, оно только подошло вплотную, и с прочностью самолёта проблем нет. А вот с продольной динамической устойчивостью…
Машина необычно легко реагирует на движения ручкой управления. Попытки парировать излишнюю её реакцию моментально приводят к обвальной, прогрессирующей злейшей продольной раскачке. Три качка вниз-вверх с высоты полутора километров по нисходящей траектории. Перегрузка — от «минус» до «плюс» запредельной (позже медицинская экспертиза установит, что примерно в тот момент, находясь ещё в воздухе, лётчики потеряли работоспособность).
Общее время всего процесса — около десяти секунд. На четвёртом качке — столкновение с землёй. Попыток воспользоваться средствами спасения экипажем предпринято не было…
Потом — обычный в таких случаях калейдоскоп событий: расследование происшествия аварийной комиссией, пристрастный разбор обстоятельств катастрофы со всем лётным составом, выводы, рекомендации и…
Вперёд! Боевая подготовка не должна стоять на месте, курсантские полёты продолжаются!
На одноместном сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-23М я впервые вылетел самостоятельно 25 июня 1980 года. Мне было девятнадцать лет…
А на следующий год мы всей эскадрильей съездили на то поле в восемнадцати километрах от аэродрома. Каким-то чудом смогли найти заросший пшеницей — заметно редеющей в этом месте — кусок земли, насквозь прошпигованный разнокалиберным металлическим фаршем. Всей эскадрильей сфотографировались.
Сейчас, глядя с грустью на эту фотографию, я с горечью недосчитываюсь в наших рядах и ещё кого-то из стоявших там…
Выпуск из лётного училища, служба в известном боевом истребительном полку в Кубинке, Школа лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности… Учёба в Московском авиационном институте и затем — в аспирантуре, лётно-испытательная работа… Такова вкратце моя дальнейшая судьба. Не раз ещё в этой своей Исповеди я буду возвращаться к событиям, происходившим на том или ином этапе моей жизни, не следуя при этом строго хронологической последовательности. Моё повествование носит скорее ассоциативный характер.
